Авиабаза =KRoN=
 

Основные разделы

АвиаТОП

Транспортный самолёт, ОКБ Антонова

Ан-12

Постановлением Совмина СССР от 30 ноября 1955-го антоновскому ОКБ-473 предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и транспортную «Т». Конструкторам давалось право выбора двигателя — НК-4 или ТВ-20 (АН-20).

Менее чем через год, 22 июля завершила работу макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования обеих машин предпочтение отдавалось двигателю Н. Кузнецова.

Безусловно, НК-4, как всякий новый двигатель, нуждался в доводке. При работе в архивах мне не довелось обнаружить ни одного документа, порочащего этот мотор или фиксировавшего катастрофические последствия, связанные с его эксплуатацией. Исключение составляет лишь авария Ан-10 21 февраля 1958-го. В этот день экипаж летчика И. Давыдова выполнял посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем. Некоторые источники, приближенные к ОКБ имени О. Антонова, утверждают, что самолет «Т» с самого начала создавался под двигатели АН-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два серийных АН-12 завод № 39 выпустил с двигателями НК-4, но все последующие машины комплектовались двигателями АИ-20.

Этот, скорее политический, шаг был сделан в угоду требованиям ЦК КПУ, считавшего, что украинские самолеты должны выпускаться с украинскими двигателями. Это повлекло за собой прекращение работ по НК-4. В то же время «проверенные конструктивно-технологические решения» АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повышению надежности силовой установки.

Ведущим конструктором «транспортника» назначили В. Гельприна. Для реализации замыслов О. Антонова у Ан-10 заимствовали максимум агрегатов и оборудование.

Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, носовую и среднюю часть фюзеляжа, а также хвостовое оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10. Унификация достигла 86%. В ходе серийного производства этот показатель постепенно уменьшался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.

16 декабря 1957-го самолет «Т» № 7900101 впервые поднялся в воздух. В состав экипажа входили летчики-испытатели Я. И. Берников и Г. И. Лысенко. Спустя полгода самолет собирались передать в НИИ ВВС, но 26 июня 1958-го он потерпел аварию при посадке на Центральном аэродроме имени Фрунзе. На подходе к ВПП этого аэродрома, находящегося чуть ли не в центре столицы, есть масса различных препятствий, требующих от летных экипажей зачастую проявления высокого мастерства. Так получилось и в этот раз. Командир корабля Г. И. Лысенко при заходе на посадку выдерживал минимальную рекомендованную скорость планирования. На высоте 25 м над границей летного поля летчик убрал газ средних двигателей. Самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы. В результате разрушились правая стойка шасси, погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. Аварийная комиссия быстро разобралась в случившемся и сделала выводы, но самолет требовал ремонта. Чтобы не терять времени на государственные испытания, предъявили серийную машину № 8900305. Испытания начались в 1958-м и завершились в июне 1959-го. В состав экипажа входили ведущие инженер И. В. Орлицкий, летчики-испытатели И. К. Гончаров и А. К. Дегтярь. В этом же году самолет приняли на вооружение под индексом Ан-12.

Не стоит думать, что руководство ВВС и Министерства обороны «на ура» восприняло появление АН-12. Развернулись споры о надобности этой машины. Кое-кто считал, что Ан-8, как более дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все потребности армии, но в конце концов время полностью подтвердило правильность принятого решения о массовом производстве Ан-12. Самолет по своим возможностям значительно превосходил Ан-8, главным образом по грузоподъемности и более широкой номенклатуре перевозимых грузов. Он имел большие возможности по модернизации, и неудивительно, что сразу же запущенный в серию, стал на долгие годы основным самолетом военно-транспортной авиации.

АН-12 предназначен для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Первоначально самолет обеспечивал транспортировку бронетранспортеров БТР-152 и БТР-40, АСУ-57, автомобилей ЗИЛ-157, впоследствии номенклатура грузов расширилась, в ее состав вошли МАЗ-200 и прочее. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в состав десантно-транспортного оборудования входят кран-балка грузоподъемностью 3000 кг, лебедка ГЛ-1500, транспортер ТГ-12М.

Первые серийные самолеты Иркутского авиационного завода № 39 (за периоде 1957 по 1962 годы выпущено свыше 19 серий в количестве 154 машин) имели взлетную массу не более 54 000 кг из-за ограничений по прочности шасси. Соответственно ограничена была и масса коммерческой нагрузки, первоначально 14 200 кг, затем — 16 000 кг. Горючее размещалось в 22 мягких крыльевых баках объемом 13 300 л (массой 10 031 кг), впоследствии его запас увеличили до 14060л, На машинах с № 1901801 по 2901905 количество крыльевых баков довели до 26, вмещавших до 15440л горючего.

Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от нее. Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок и состоит из двух гермокабин экипажа — носовой и кормовой, для воздушного стрелка и грузового отсека. Существенным недостатком АН-12 является негерметичный грузовой отсек, не позволяющий перевозить на больших высотах личный состав вооруженных сил и технику, имеющую мембранно-анероидные приборы и тонкостенные емкости с жидкостями. В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, закрывающийся двумя боковыми и одной задней створкой, а в левом борту дверь размером 1480 х 800 мм.

Кабина экипажа выполнена с частичным бронированием. Под сиденьями летчиков по обоим бортам установлены листы противоосколочной брони АПБП-1 толщиной около 8 мм. На креслах летчиков имеются 16-мм стальные бронеспинки и 25-мм бронезаголовники. Воздушный стрелок защищен лобовым бронестеклом толщиной 112 мм, и на шпангоуте 68 подвешивается съемная 20-мм бронеплита.

В грузовой кабине самолет может перевозить до 58 парашютистов. Десантно-транспортное оборудование позволяло устанавливать 82 места для перевозки личного состава, максимальная же вместимость пассажиров при полете на высотах до 4000 м без пользования кислородными приборами достигает 90 человек, не считая борттехника по десантному оборудованию (АДО).

Двухлонжеронное крыло удлинением 11, 85 и сужением 2,8 набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 и отличается отклоненными вниз на угол 3° консолями. В межлонжеронной части размещаются мягкие топливные баки.

Хвостовое оперение — однокилевое. Профиль стабилизатора — симметричный NACA 0012 М.

Шасси трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Главные четырехколесные стойки комплектуются тормозными колесами КТ-77, носовая двухколесная — колесами К2-92/1

На самолете устанавливались 4 двигателя АИ-20 взлетной мощностью по 4000 э. л. с. с воздушными винтами обратного действия АВ-68И.

В состав оборудования первых серийных машин входили радиостанции 1-РСБ-70 с приемником РПС, РСБ-5 с приемниками СВБ-5 и УС-8, РСИУ-4В и аварийная АВРА-45, радиоприемное устройство системы посадки СП-50, приемопеленгатор СПИ-1, МРП-56П, радиолокационный прицел РБП-3, оптические прицелы АИП-72 (ОПБ-1 с инфракрасной приставкой) и ночной НКПБ-7, радиовысотомер РВ-2, измеряющий высоту в диапазоне от О до 1200 м, автопилот АП-28. Для вывода самолета в район десантирования использовалась станция ПДСП-2 «Протон», а также ответчик СРО-2 «Хром», станция защиты хвоста «Сирена-2», дальномер СД-1М, автопилот АП-28Д1, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратура ближней навигации РСБН-2С.

В кормовой части фюзеляжа размещены бомбовый отсек с ящичным держателем ДЯ-СС-АТ для ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10, ОМАСБ-25-8Н.ОМАБ-25-12Д или радиозондов, система пушечного вооружения ПВ-23УС с установкой ДБ-65У, укомплектованной двумя пушками АМ-23 (боезапас по 350 патронов на ствол), прицельную станцию КПС-53Н или КПС-53А с радиодальномером «Гам-ма-54Т» и вычислителем ВБ-155, а с самолета № 9900902 вычислителем ВБ-257-1.

На правой стороне фюзеляжа расположен отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести ФОТАБ-100-80 калибром 25 кг, а также бомб ЦОСАБ-10, ОМАБ-25-ВН, ОМАБ-25-12д. Бомбы подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси в районе шпангоута № 25.

Существенным недостатком самолета была малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине с заводским номером № 10-07 в грузовом отсеке между шпангоутами № 16 и 26 установили дополнительные топливные баки общей емкостью 7 600 литров с бомбардировщика ЗМ, в результате полный объем топлива на борту достиг 21 870 л. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю. В. Курлин), проведенные ОКБ совместно с ВТА и ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 года, показали, что дальность полета с нагрузкой 3000 кг при максимальной взлетной массе возросла на 1900-2000 км и составила 4900 км. После демонстрации Ан-12 в 1961-м на воздушном параде в Тушине НАТО присвоило ему имя «Cub», что в переводе означает «Новичок».

Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959-го. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта одного из двигателей. 21 ноября — катастрофа в районе аэродрома «Белая». Предположительной причиной гибели экипажа самолета № 8900606 стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.

Это лишь два фрагмента из целого списка летных происшествий. В том же году Главком ВВС К. Вершинин, председатель ГКАТ П. Дементьев и начальник одного из главков В. Баландин писали в ЦК КПСС:

«В результате государственных испытаний и испытаний на прочность, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов... Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г».

Первой серийной модификацией самолета стал Ан-12А, строительство которого началось в 1961 году сразу на двух заводах, № 64 в Воронеже (с 1961 по 1965 годы выпущена 31 серия в количестве 258 машин) и в Ташкенте на заводе № 84 (с 1961-го по 1972-й выпущено 830 машин разных модификаций). На самолете установили двигатели АИ-20А, увеличили объем топлива до 16 600 литров за счет размещения в консолях крыла 4 дополнительных мягких баков и усилили шасси, позволившее довести полетную массу до 61 тыс. кг, а грузоподъемность до 20 тонн. В кабине сопровождающих, начиная с машин № 2340908 и № 2400501, было 14 мест, а у самолетов, начиная с № 1340208 и с № 1400301 до 20 человек, при этом число мест для десантников в грузовом отсеке не превышало 86. Забегая вперед, отметим, что в отдельных случаях самолет может брать на борт до 180 пассажиров.

В 1961-м на первую серийную машину установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева теплым воздухом от компрессора ТВД АИ-20. Лыжи поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих летчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полета по сравнению с самолетом на колесном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ ч, практическая дальность — на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолет в арктических условиях.

В декабре этого же года Ан-12 совместно с Ил-18 выполнил перелет по маршруту Москва-Антарктида-Москва. После посадки в Мирном колесное шасси заменили на лыжи и совершали полеты в глубь материка. Лыжное шасси использовалось также во время полета на станцию «Северный пол-юс-8». Первую посадку на ледовый аэродром выполнил летчик П. П. Москаленко.

С 1963-го в Ташкенте и Воронеже начался выпуск самолета АН-12Б, отличавшегося усиленным центропланом, увеличенным до 19 500 л запасом топлива за счет введения в конструкцию отъемных частей крыла кессон-баков. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения.

В этом же году появился Ан-12П с подпольными топливными баками. Вслед за ним дорабатывают АН-12А и Ан-12Б. Установка подпольных баков между шпангоутами № 14 — № 24 и № 33 — № 41, позволила довести максимальный объем горючего до 28 470 л (22 066 кг). Так появились модификации Ан-12АП и Ан-12БП. (Чтобы не прерывать повествование, отметим, что в последние годы на машинах этого типа, с целью продления срока эксплуатации, снимают подпольные баки). На модификации Ан-12БП частично обновили и дополнили радиооборудование. Ввели курсовую систему КС-6Г, навигационную автономную систему НАС-1Б1-28 или ДНСС-013012, бортовую радиолокационную систему контроля места РКСМ-2. Заменили радиокомпас АРК-5 на АРК-11, радиовысотомер, самолетный ответчик дальности СОД-57 на СОД-64, ПДСП-21 на ПДСП-2Н, радиостанции 1 -РСБ-70 и РСБ-5 на Р-863 и Р-856МА. Начиная с № 5343401, самолеты выпускались с расширенным на 105 мм проемом грузового люка. Ан-12БП с расширенным грузовым люком стал основой для китайского ВТС Y-8, совершившего первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980-го. Y-8 отличался от советской машины измененной носовой частью и составом оборудования. На основе Y-8 был разработан морской патрульный самолет, оснащенный РЛС Литтон Канада APS-504 (V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой Литтон LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы Коллинз. На базе этой машины прорабатывались варианты топливозаправщика и самолета дальнего радиолокационного обзора.

Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Так же, как и в СССР, освоение самолетов, принадлежавших 12 авиакрылу индийских ВВС, не обошлось без жертв. 5 августа 1961-го при посадке на аэродроме Чандигар сгорел самолет Bl-536 (заводской № 1603). Причиной аварии явилась сложившаяся в момент cоприкосновения с землей передняя опора шасси (не стала на замок). Десять дней спустя терпит аварию машина BI-533 (заводской № 1601). После 101-й посадки носовая стойка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. Как выяснилось в ходе расследования, виноват был экипаж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось передние колеса менять через каждые 85 посадок.

Индийским экипажам в октябре 1962-го довелось первыми опробовать Ан-12 в боевой обстановке. Во время индо-китайского пограничного конфликта самолеты использовались для доставки боеприпасов и продовольствия индийским войскам, окруженным китайцами.

Одной из крупных зарубежных операций, в которой пришлось участвовать Ан-12, была доставка грузов вооружения и войск Йеменской Арабской Республике в 1963 году. Новенькие, только что выпущенные заводом самолеты облетывались летным составом Черкасского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полка военно-транспортной авиации. После налета около 250 часов машины отгоняли в Союз и взамен получали новые. Операция, на завершающем этапе которой советские экипажи сменили египетские, продолжалась до 28 ноября 1967 года.

На базе Ан-12БП для Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды создали самолет-лабораторию «Циклон» СССР-11530, предназначенный для проведения научных исследований атмосферных процессов и активных воздействий в интересах народного хозяйства. В частности, для исследования основных термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований; активного воздействия на гидрометеорологические процессы с целью вызывания осадков.

В связи со специализированными задачами изменился состав оборудования. Вместо радиолокационного прицела РБП-3 появился метеорадиолокатор «Гроза-26» и дополнительно ввели радиолокатор вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия КДС-155, АСО-2И, испаритель твердо и угле кислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов.

В 1964-м ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности АН- 12 до 30т, но дальше опытов дело не пошло.

В августе 1966-го прошел летные испытания АН-12Б № 2210—прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э. л. с. На самолете установили лебедку ГЛ-1500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, новый навигационный комплекс, в состав которого входят радиолокационный прицел «Инициатива-4», сопряженный с навигационным вычислителем НВУи доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса». В кабине сопровождающих разместили систему воздушного охлаждения радиолокационного прицела, что привело к сокращению числа пассажирских мест почти вдвое. Поставили новый турбогенератор, обеспечивавший запуск двигателей на высотах до 3000 м.

В этом же году ташкентский завод освоил серийное производство Ан-12БК.

Под аналогичным названием выпускался коммерческий Ан-12Б без кормовой артиллерийской установки.

Особое место среди модификаций АН-12 занимают постановщики помех.

Первым из них был АН-12ПП — постановщик помех групповой защиты, построенный на базе Ан-12Б. Был вариант АН-12Б-И со станцией индивидуального радиоэлектронного противодействий «Фасоль». Затем появились постановщики групповых помех Ан-12Б-ПП и Ан-12БК-ПП с автоматами пассивных помех АСО-2Б-126, размещенными на месте кормовой установки. С 1970-го начали выпускать АН-12БК-ИС, оборудованные съемными средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Фасоль» и «Сирень». Самолеты, построенные в 40 экземплярах, выполняли боевые задачи как десантно-транспортные Ан-12БК. Спустя четыре года переоборудовали вАН-12БК-ИСеще 105 машин, оснастив их аппаратурой «Барьер» и «Сирень», а также автоматами ИК-помех. В 1974-м появился Ан-12БК-ППС со станцией «Сирень», аналогичный Ан-12ПП, но повышенной эффективности.

В 1969 году в НИИ ВВС на самолете АН-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала его огромная грузоподъемность, ведь если самолет загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники этой идеи, но решить спор мог лишь эксперимент.

Представим что, к раскрытому бомболюку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие после себя на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ. Впрочем, первые же опыты выявили очень низкую точность бомбометания, и впоследствии от этой идеи отказались.

На базе Ан-12 создали целый ряд летающих лабораторий, предназначенных для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и радиолокационных станций (1963 год), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных радиоволн (1960 год), средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 год), а также интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.

На АН-12ЛЛ проводилась отработка унифицированных подвесных агрегатов дозаправки топливом в полете, пилотажно-навигационной системы "Полет-1" с РЛС "Инициатива-4-100" для самолета Ан-22. Для испытания катапультных кресел в 1989-м ЛИИ совместно с ОКБ Антонова разработали летающую лабораторию на базе Ан-12. Особенностью этой машины стала кабина, расположенная на месте кормовой стрелковой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180°. Это позволяет исследовать динамику катапультных систем, моделируя различные аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле. Для проведения поисково-спасательных работ на море предназначен Ан-12ПС, способный доставить в район бедствия спасательный катер "Ерш" или "Гагара" водоизмещением 5,2 и 8 т.

В 1965-м на заводе № 64 предполагалось строительство Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э. л. с. и с увеличенным диаметром фюзеляжа. Высоту грузовой кабины довели до 3,45 м. Ожидалось, что при взлетном весе 83 т самолет сможет перевозить 20 т груза на расстояние 3750 км. Количество десантников возрастало до 100 человек. Предлагались также проекты Ан-12ДК с двигателями АИ-30 взлетной мощностью по 5500 э. л. с. и Ан-12У с управлением пограничным слоем на крыле. На базе АН- 12 разработаны проекты самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с четырьмя маршевыми ТВД АИ-30 и разгонными РД-36-35. Прорабатывался Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54.

Самолеты первых серий, предназначенные для ВТА, имели цвет дюраля и покрывались лаком. Впоследствии их окрашивали в «мышиный" цвет без камуфляжа. В то же время для самолетов ВТА существует целая таблица цветов окраски, зависящей от времени года и окружающей местности. Правда, в реальности при смене времен года никто самолеты не перекрашивал.

В СССР окраска гражданских самолетов была унифицирована. В постсоветский период эта практика ушла в прошлое. Сегодня самолеты раскрашивают и расписывают кто во что горазд. Не исключением являются и АН-12, особенно те, что попадают различным авиакомпаниям из ВВС, в том числе и в лизинг. На последних закрашивались двузначные номера и вместо них появлялись индексы госреестра, типа RA-11666.

Самолеты, прошедшие, например, капитальный ремонт в Таганроге, окрашиваются в серый цвет с зеленоватым оттенком. На киле российский трехцветный флаг, бортовой двузначный номер красного цвета с белой окантовкой. Подобных описаний существует много.

В феврале 1966-го экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам на только что открывшейся линии Аэрофлота Москва-Рига-Париж.

К сожалению, эксплуатация самолета не обходилась без летных происшествий и катастроф, хотя их количество, отнесенное к 1242 построенным АН-12 было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и АН-10. Всего лишь несколько примеров из прошлого и настоящего.

23 декабря 1962-го в районе Норильска столкнулся с горной вершиной самолет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист. За период с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из которых связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. В 1965-м произошло шесть катастроф АН-12. Одна другой загадочней. Но лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сообщил о потере управляемости. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГВФ экипажем Б. А. Вознякова, позволили найти их истинную причину—обледенение крыла. 12 декабря 1990 года — катастрофа в связи с отказом двигателей. Июль 1992 года — катастрофы в Норильске, Нахичивани, авария в Йемене при посадке на аэродроме Адена. 21 августа 1993-го катастрофа в Волгограде — отказ сначала трех, а затем и последнего двигателя. Спустя два дня гибнет Ан-12 ВТА РФ.

Катастрофы и летные происшествия происходят не только по вине техники, но и из-за халатности экипажей. 25 сентября при заходе на посадку в тюменском аэропорту Рощино выключились все четыре двигателя из-за полной выработки топлива. В 1994 году потеряно три машины: 24 февраля катастрофа в Нальчике (РА-11118), когда спустя 20 лет проявился врожденный дефект самолета — снижение эффективности руля высоты вследствие обледенения стабилизатора, а экипаж забыл, что в этой ситуации достаточно установить закрылки во взлетное положение. Немало аварий и катастроф, как АН-8, АН-10, так и Ан-12, связано с отказами силовой установки. Гибли и другие самолеты, оснащенные двигателями АИ-20, в частности, Ил-18. Особенно много отказов было по вине автоматов флюгирования воздушных винтов.

Свыше 100 Ан-12 в различных модификациях было поставлено в Афганистан, Алжир, КНР, Чехословакию, Эфиопию, Индию, Ирак, Иорданию, Малайзию, Польшу и Югославию.

В апреле 1954-го, почти на четыре года раньше советского Ан-12, начались летные испытания прототипа самого популярного транспортного самолета США С-130 "Геркулес". Внешне Ан-12 и С-130 очень похожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя. Тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании "Геркулеса", — неприлично. Скорее всего близость компоновок обеих машин вытекает из законов развития техники и схожести требований, предъявляемых к ней. Сравнение обеих машин идет не в пользу Ан-12. Тем более, что грузовая кабина С-130 герметичная, и он продолжает выпускаться в США. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. В начале XXI века весь парк самолетов, как в России, так и в ближнем зарубежье, должен быть заменен на современные машины.

Источники

  • Николай Якубович Крылья Родины 3/1997



Фотографии и схемы

Copyright © Balancer 1997 — 2018
Создано 11.12.2018
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.