Т-10

• Т-10-1
  Постройка завершена в начале 1977 года. Двигатели АЛ-21Ф-3. Первый вылет 20 мая 1977 г. Шеф-пилот ОКБ Владимир Сергеевич Ильюшин. [3]

  Т-10-2

  Выпущен вскоре после Т-10-1. Машина разбилась при попадении в неисследованную область резонанчных режимов. Погиб лётчик-испытатель Евгений Соловьёв. Двигатели АЛ-21Ф-3. [3]

  Т-10-3

  Собран в 1979 г. на МЗ имени П.О.Сухого. Первый вылет 23 августа 1979 г. Двигатели - АЛ-31Ф с нижней коробкой самолётных и двигательных агрегатов. [3]

  Испытывался на "Нитке". 24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т10-3 первую пробежку с задержников. 27 августа Садовников выполнил на Т10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18 200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев. [6]

  В ходе первого этапа испытаний на Т10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МИГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18 000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22 000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ). [6]

  Летом 1983 года на Нитке приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием аэрофинишера Светлана-2. Программа летных испытаний Т10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т10-3,МИГ-29 и -27 с использованием АФ Светлана-2. Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5 град. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед. [6]

  Т-10-4

  Собран в 1979 г. на МЗ имени П.О.Сухого. Первый вылет 31 октября 1979 г. Двигатели - АЛ-31Ф с нижней коробкой самолётных и двигательных агрегатов. [3]

  Т-10-5, -6, -9, -10, -11

  По конструкции полное соответствие Т-10-1 и Т-10-2. Двигатели АЛ-21Ф-3 с нерегулируемым соплом внешнего контура. [3]

  Т-10-7 = Т-10С-1

  Первый вылет 20 апреля 1981 г. Пилот - В.С.Ильюшин. [3]

  Т-10-16

  Отработка ОВТ на правом(?) двигателе. [1]

  Т-10-17

  Предсерийный самолёт. [3]

  Т-10-24

  Создан в 1985 году.

  Отработка ПГО и взлёта с "НИТКИ". [1]

  Двигатель с ОВТ никогда никакой не устанавливался! Погибла в конце 80-х гг. при выполнении испытательного полета, к счастью летчик катапультировался. [2]

  Отработка взлёта с "Нитки" Испытания с мая 1985 г. Оснащён дополнительным ПГО. [3]

  После проведения заводских летных испытаний Т10-25 в 1986 году к испытаниям на Нитке были подключены еще две машины: Т10-24 и Т10У-2. На Т10-24 впервые было установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО). Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). [6]

  Т-10-25

  Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г. Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный Су-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. [6]

  В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса аэрофинишера Ф-2 по системе оптической посадки Луна-3 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). [6]

  T-10-26

  Отработка ОВТ. Возможно, отработка гака для Т-10К. [1]

  T-10-30 = Су-27ПУ.

  Т-10В - Су-27ИБ.

  Т-10К - серия прототипов Су-33.

  Т-10К-1

  Первый вылет 17 августа 1987 г. В.Г.Пугачёв. [3]

  Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т10К-1 - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая электродистанционная система управления (СДУ), обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. [6]

  Летом следующего года на Т10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. [6]

  Т-10К-2

  1 ноября 1989 г. в 13:46 первая посадка на ТАКР "Тбилиси" (не Т-10К-1!!![3]). В.Г.Пугачёв. [3]

  22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т10К-2 (так же как и Т10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). [6]

  28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. [6]

  Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль по-самолетному. После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого. [6]

  Т-10К-3

  Предназначен (на ряду с Т-10К-4) для отработки БРЭО и вооружения. Первые полёты с палубы в 1990 году. [5]

  Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т10К-3. [6]

  Т-10К-3, Т-10К-4

  Предназначены для отработки БРЭО и вооружения. Первые полёты с палубы в 1990 году. [5]

  20 сентября 1991 года на Т10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. [6]

  Т-10К-8

  11 июля 1991 года, при полёте на подготовку строевых пилотов, произошла авария на самолете Т10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа СДУ он был вынужден покинуть машину. [6]

  Т-10М-1 = Су-35

  Т-10ПУ-5, Т-10ПУ-6

  Учебно-боевые самолёты производства ИАПО переоборудованные летом-осенью 1988 года силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого под руководством В.Макрицкого и местных специалистов для исследований будущего Су-30. Осенью 1988 г. начались испытания первого из этих образцов. [4]

  Т-10C

  1981 г. Серия Су-27 новой компоновки. [3]

  Т-10С-1 = Т-10-7

  Т-10У - серия Су-27УБ.

  Т-10У-1

  Прототип Су-27УБ. Первый полёт - 7 марта 1985 года. Н.Садовников. [3]

  Т-10У-2

  первый Су-27, оборудованный топливозаправочной штангой. [3]

  После проведения заводских летных испытаний Т10-25 в 1986 году к испытаниям на Нитке были подключены еще две машины: Т10-24 и Т10У-2. Двухместный самолет Т10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП Глиссада-Н в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов. [6]

  10-4

  Заводской шифр Су-27УБ. Производится Иркутским заводом с 1985 г. [4]

  10-4ПУ

  Заводской шифр Су-27ПУ (Су-30) [4]

Источники

• 1. Алексей Коваль
• 2. Alex <194.85.220.216>
• 3. Polygon. Су-27.
• 4. НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ СТАРОГО ЗНАКОМОГО
• 5. Су-33 (Су-27К)
• 6. Су-27К НА СУШЕ И НА МОРЕ