В конце минувшего года наш журнал коротко напомнил читателям: Опытно-конструкторскому бюро имени Артема Ивановича Микояна исполнилось пятьдесят лет. Одновременно известная всему миру фирма отметила еще один юбилей - четвертьвековой рубеж своей непрерывной службы в небе преодолел МиГ-25 - один из самых замечательных летательных аппаратов когда-либо создававшихся в мире. Эта машина широко известна за рубежом - она ставила рекорды (некоторые из них действуют до сих пор), участвовала в воздушных парадах, поставляется на экспорт. А однажды, в 1976-м, на Японские острова высадился огромный десант ведущих американских экспертов - там в результате предательских действий летчика Беленко приземлился угнанный им МиГ-25. Тем не менее для наших сограждан этот самолет практически неизвестен.
Сегодня читателям журнала предоставляется редкая возможность - получить сенсацию из первых рук, спустя четверть века. Итак, вся правда о МиГ-25, рассказанная его создателями.
На встрече в редакции присутствуют: ведущий инженер по испытаниям первого опытного самолета Е-155Р-1, заместитель главного конструктора Василий Анатольевич Архипов, помощники ведущего инженера, заместители главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая и Валентин Александрович Степанов, главный конструктор двигателя Р-15Б-300 Федор Владимирович Шухов, заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Борис Антонович Орлов и Владимир Гаврилович Гордиенко.
Ведут встречу корреспонденты журнала Лев Берне и Евгений Павлов.
Е.Павлов. Побываем в 1964 году. Помню, какое впечатление на нас, студентов авиационного института, произвело сообщение президента Линдона Джонсона о том, что в США построен самолет А-11, способный длительно летать на скоростях 3000 км/ч. У всех был в памяти недавний разгром, учиненный нашей авиации Н. С. Хрущевым в конце пятидесятых. Правда, потом провели грандиозный Тушинский парад 1961 года, а затем летчики-испытатели установили на «мигах» целый каскад рекордов. Но теперь вновь появилась тревога - не отстанут ли наши конструкторы из-за вынужденного простоя...
В.Архипов. Да, действительно, вы правы - время было для нас непростое. Надвинувшаяся «эра ракет» грозила перечеркнуть весь накопленный задел перспективных разработок. По крайней мере, такие настроения имели место. Но мы знали - в нашем небе остается для прорыва противником верхний эшелон атмосферы - выше 20 км. Мы так не летали, а американцы и англичане могли. Вот Валентин Александрович был ведущим инженером на вариантах МиГ-19 - опытных самолетах СМ-50, СМ-12ПМУ, которые с весьма небольшой вероятностью могли перехватить «Канберру». Для этого на них устанавливались дополнительно жидкостные ускорители.
В.Степанов. Кроме того, мы, конечно, «догадывались», что в обстановке строгой секретности в США создается программа А-11, включающая разработку перехватчика YF-12 и разведчика SR-71. И наш МиГ-25 являлся, в какой-то мере, ответом на их действия. Так всегда было, есть и, пока еще нельзя утверждать, что не будет. После объявления президента США в печати появились первые фотографии A-11 и по бортовому номеру стало ясно, что деньги на его строительство были отпущены в 1961 финансовом году. Приказ же Генерального конструктора о начале проектирования машины Е-155 датирован 10 марта 1961 года. Думаю, это не просто совпадение.
Л.Шенгелая. Поисковые работы велись в 1958-1959 году. В 1960-м - было принято принципиальное решение. Когда все фирмы остановилась и в раздумье ждали, что же произойдет с авиацией, мы вкалывали.
В.Степанов. В отделе проектов была создана группа из 12 человек. Генеральный конструктор выбрал инженеров максимально прогрессивных взглядов, с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям. Он создал вокруг этой группы осадное положение, и они за полгода сделали проект.
Л.Шенгелая. Макетная комиссия по разведчику заседала в 1962 году, а в декабре 1963-го первую машину выкатили из цеха на аэродром. 6 марта 1964-го Александр Васильевич Федотов поднял ее в воздух.
Ф.Шухов. Я начинал работать по этому самолету с первой осевой линии на двигателе и закончил, как говорится, вчера. Однако сейчас хочу сказать о другом. Думаю, главное в этом самолете не только его выдающиеся характеристики по скорости и высоте. Очень важно и то, что при создании МиГ-25 Артем Иванович сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины, нашей авиационной промышленности. С помощью Петра Васильевича Дементьева, тогдашнего министра, он в те годы, когда авиацию пытались загнать на задний план, сумел буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.
Л.Берне. Действительно, в те годы МиГ-25 не был похож ни на один самолет в мире. Только значительно позднее его схема стала предметом для подражания. И все же, как мне сейчас кажется, этот самолет мог тогда получиться только таким, как и получился...
В.Архипов. Вы совершенно правы, Лев Павлович. Вспомните, ведь выбора по высотному двигателю у нас практически не было. Из существовавших опытных вариантов двигателей, созданных в вашем ОКБ, мы остановились на 15К - низконапорном, по газодинамике близком к прямоточному. Раньше этот двигатель предназначался для беспилотного аппарата больших скоростей и высот полета. Вот тут-то как раз мы и влезли в этот капкан - скорость нашего самолета должна втрое превосходить скорость звука - только на этом режиме преимущества двигателя начинали проявляться. Отсюда и вывод - самолет ни на что похож не будет. Все нужно делать заново, на других конструктивных принципах, решая впервые множество задач и проблем. В. Степанов. Сейчас все можно бы было решить иначе - высоконапорные двухконтурные двигатели для больших высот есть. Но тогда проектирование такого двигателя с нуля отодвигало бы создание самолета на неопределенный срок. Кроме того, длительная совместная работа с ОКБ патриарха нашего двигателестроения Александра Александровича Никулина, а затем его преемника Сергея Константиновича Туманского позволяла надеяться на успешную доработку 15К под наши требования. Выбор двигателя для МиГ-25 был сделан Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским, нынешним главным конструктором «Бурана». Его идеология и его предложения по применению на истребителе низконапорного двигателя лежали в основе разработки Р-15Б-300.
Ф.Шухов. Фактически от старой машины осталась одна обечайка. Изменился компрессор - увеличены запасы устойчивости. Под большие высоты переделали камеру сгорания. На турбине прибавили 50 градусов температуры. Избавились от виброгорения в форсажной камере, которая, в этом смысле, поныне живет очень счастливо. Наконец, сделали трехрежимное сопло.
В.Степанов. МиГ-25 сразу задумывался как многорежимная машина. Несколько раньше мы на машинах Е-150 и E-152, где стояли двигатели P-15-300 с эжекторными соплами, убедились, что они имеют преимущества на строго фиксированном режиме. Требовался регулируемый эжектор, причем с регулируемым пограничным слоем, а это сделать очень трудно. Когда двигателисты предложили нам трехпозиционное сопло, мы отказались от эжектора. Это в дальнейшем избавило нас от многих трудностей. Для того чтобы иметь минимальные потери на спарке двигателей, сопла были сдвинуты на расстояние меньше диаметра, то есть они пересекались. Опять-таки, на современных высоконапорных двигателях меньшего диаметра решение могло бы быть и иным. А тогда в соплах двигателей сделали разрыв и заполнили его специальным стекателем, который обеспечивал равноценные условия для обоих двигателей при их разнорежимной работе. Это оригинальное решение обосновал и разработал заместитель Федора Владимировича - Юрий Павлович Ротмистров. Кроме того, при выходе на большие числа М мы всерьез стали заниматься запасами устойчивости по двигателю.
В.Архипов. Эту огромную работу мы вели совместно с ОКБ С. К. Туманского. Руководил ею К. А. Сазонов - один из пионеров создания летно-испытательских подразделений моторных ОКБ. В 1963 - 1964 годах на летающей лаборатории Ту-16 была отработана система регулирования двигателя Р-15Б-300. Присутствующий здесь Л. П. Берне участвовал в этих полетах.
Л.Берне. Ведущим инженером от Летно-исследовательского института на Ту-16ЛЛ был Боцьковский, а вели испытания на самолетах Старик и Груздев. Раньше нам уже приходилось работать на самолетах Е-150 и Е-152 - перехватчиках ОКБ Микояна, где устанавливались двигатели Р-15-300. Управлялись они традиционной гидромеханической системой, а тут вдруг мы притащили на борт летающей лаборатории внешне такой же двигатель, но оборудованный совершенно новой, электронной системой управления. Большинство специалистов-смежников по меньшей мере удивлялись; «Смотрите, уйдет искра в костыль!»
Ф.Шухов. Уже на тех перехватчиках при интенсивном наборе высоты мы столкнулись с заметной инерцией гидромеханической системы. При необходимости быстрого изменения расходов топлива от 150 кг/ч на малом газе до 15 000 кг/ч на полном режиме система не успевала подать в двигатель нужное количество топлива. Двигатель оказывался на голодном пайке и не держал оборотов с требуемой точностью. А она для МиГ-25 составляла 0,2% - гораздо выше, чем для любого другого самолета, и никакая гидравлика справиться с этим не могла. Диапазон же изменения расходов на МиГ-25 еще больше. Кроме того, это был многорежимный самолет, и от нас впервые потребовали привязать работу двигателя к условиям полета, в том числе и к автоматике регулирования воздухозаборника. Наиболее подходящей оказалась система управления, включающая основной электронный блок - регулятор режимов двигателя и дублирующую гидромеханическую систему с ограниченным числом функций по отношению с основной. Комплексную многофункциональную систему РРД-15Б создало ОКБ Главного конструктора Чекунова. В ней был применен самоконтроль по шести параметрам, что делало ее весьма надежной. Основными исполнительными механизмами в топливных магистралях стали соленоиды вместо бустеров.
Е.Павлов. Если сразу столько проблем свалилось на двигателистов, модернизировавших уже готовую машину, то что же было в это время у самолетчиков, задумавших аппарат, который не делал до них никто?
В.Архипов. Самолет получался не только новым двигателем, не только с огромными высотами и скоростями, но и вследствие огромных тепловых нагрузок, из совершенно нового материала. Поясню - температура торможения на максимальной скорости - 303 градуса С. Дюраль держит 140. На этом вопрос о его использовании закрывается. Решение было найдено в стальном самолете. Сразу возникли технологические вопросы - отказ от привычной клепки, переход на сварку, длина швов которой на этом самолете измеряется километрами. Пошли предупреждения: «Что вы делаете! После первой же посадки машина у вас потечет! Вы все время будете мучиться с этой нежизнеспособной конструкцией!» Многие не верили в возможность осуществления новой концепции. В конце концов сдался и такой блестящий конструктор, каким был Анатолий Григорьевич Брунов. Ему этот самолет поручался, на моих глазах он долго изучал схемы и, в конце концов, по своей инициативе отказался им заниматься. Машину некоторое время вел М. И. Гуревич, а затем еще до первого вылета ее принял Н. З. Матюк и совершенствует ее уже четверть века.
Е.Павлов. В зависимости от выбора основного конструкционного материала по-разному решаются вопросы обеспечения прочности конструкции...
В.Архипов. Совершенно верно. Казалось бы, ну и что - сталь в три раза тяжелее дюраля, но и в три раза прочнее, да и упругость у нее втрое выше. Но следует иметь в виду, что жесткость обшивки зависит не только от модуля упругости, но и от ее толщины. Сделайте миллиметровую обшивку в три раза тоньше, что получится? Елочное украшение. Для того чтобы компенсировать прибавки в весе за счет установки обшивок приемлемой толщины, самолет был выполнен по несущей схеме бак-конструкция, разделенной на отсеки, усиленной изнутри стрингерами, сваренной герметично и полностью заполненной топливом. Никаких вставных, сменных баков у этого самолета нет. По этой принципиальной, можно сказать, революционной позиции генеральному конструктору тоже возражали: «Нежизненно, не пойдет. Потек бак, заменили. А здесь что?» Нужно сказать, что все основные решения по самолету принимал Артем Иванович. И коллективу для отстаивания на всех уровнях своих передовых идей понадобилось все его мужество, вся смелость.
Л.Шенгелая. К сожалению, все, что выпало на долю Артема Ивановича при создании МиГ-25, не прошло бесследно для его здоровья. После смерти основателя ОКБ эстафету от Микояна принял Ростислав Аполлосович Беляков. Он замещал Артема Ивановича во время его болезни, и МиГ-25 в обоих вариантах - перехватчика и разведчика - был принят на вооружение советскими ВВС уже при новом Генеральном конструкторе. В борьбе за машину золотая доля и Белякова.
В.Архипов. Самолет, который мы тогда построили, а принципы его проектирования живут и в следующей, современной машине МиГ-31, не создавали больше нигде. Только у нас есть теперь такая технология, опыт и практика эксплуатации таких конструкций. Когда мы решили эту задачу, оказалось, что не так страшен черт... Стальные самолеты строить можно, и они во многом даже удобнее. Что-то сломалось - приезжает сварщик, заваривает и, как говорится, летим дальше. Очень все просто. Стали мы выбрали достаточно эластичные - ВИС-2, 4, 5. Трещат они редко. Но если уж и образовалась трещина, то она легко и надежно подваривается. Появился, даже плюс. Дело в том, что течь вставного бака заметить, очень трудно, а в нашем самолете видны даже самые мелкие трещины - керосин сразу их проявляет. Топливная система самолета МиГ-25 - вытеснительная. Давление - атмосфера над атмосферой. Расход - 15 тысяч литров в час. Другим способом обеспечивать его было невозможно. Но для крыла МиГ-25 этот наддув оказался благом, а для фюзеляжа не так страшен.
Л.Берне. Внешний вид самолета МиГ-25 на первый взгляд «не читался», как принадлежащий ОКБ Микояна. Более того, он не соответствовал концепции, выдвинутой Артемом Ивановичем в те годы в популярном журнале: стреловидность будет увеличиваться, затем крыло превратится в треугольное, а дальше и вовсе исчезнет. И вдруг - умеренная стреловидность довольно приличного по площади крыла.
В.Архипов. Аэродинамическую схему самолета выбирал лично Артем Иванович. Под его непосредственным руководством наш тогдашний начальник бригады общих видов А. А. Чумаченко вместе с аэродинамиками ЦАГИ Бюшгенсом и Александровым разработали эту схему. Вопрос о конфигурации крыла, насколько мне известно, был решен сравнительно быстро. Для крейсерского полета на высотах более 20 км площадь считалась однозначно. А малое удлинение и умеренная стреловидность диктовались обеспечением жесткости. Ведь и крыло МиГ-25 - бак-конструкция. При всей, внешне «читаемой» громоздкости оно представляло собой ажурное тонкостенное сооружение. При маневрах такое крыло подвергается довольно приличным углам закрутки. А это опасно из-за возможности реверса элеронов, когда при их отклонении крыло деформируется так, что эффект получается обратным. Здесь мы знали на что идем, но, к сожалению, этих знаний оказалось недостаточно. И людей при испытаниях потеряли... На первом самолете элероны были в середине крыла. Если бы разместили их дальше, то реверс наступал бы еще раньше. В конце концов реверса мы избежали, но и приличной управляемости не получили тоже. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников.
Л.Шенгелая. Стало ясно, что без дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора нам не обойтись. После модернизации элероны стали работать на малых скоростных напорах, а на больших Махах, где они неэффективны, включался дифференциальный стабилизатор. С тех пор он устанавливается на всех наших самолетах, этот агрегат отработан и надежен. На МиГ-23 вообще нет элеронов.
В.Архипов. Но и здесь не все прошло гладко. Вскоре от летчиков стали поступать сообщения, что на каких-то режимах «закусывает» ручку и появляется вращение. Произошла еще одна катастрофа...
Б.Орлов. В чем дело? Неизвестно. Начали исследования. Поначалу думали, что виновата спутная струя при полете в паре. Провели несколько таких полетов. Действительно переворачивало, но все-таки мы чувствовали, что дело не в струе. Одновременно проводили дополнительные исследования управляемости, вернее неуправляемости в поперечном канале крена.
В.Архипов. Тут поступила новая информация - военный летчик дал ручку, а назад вернуть не может. Тогда он докрутил бочку и, когда самолет вернулся в нормальное положение, сумел вырвать стабилизатор в нейтраль. С этого момента причины заклинивания стабилизатора стал исследовать ведущий летчик ДИИ Олег Гудков.
Б.Орлов. Я конце концов Олег этот режим поймал. Все произошло при отрицательной перегрузке на высоте менее 500 м. Такое вот сочетание. Гудков выполнял последний пункт задания, полет заканчивал в направлении аэродрома, - поэтому и оказался на малой высоте. Сначала он очень эмоционально сообщил о вращении, а когда понял, что управление самолетом не восстанавливается, четко и спокойно повторил: «Вращает! Вращает...» Слова эти его были последними.
В.Архипов. В результате работы аварийной комиссии было установлено - дифференциальный стабилизатор в отдельных режимах полета перекомпенсирован, и мощности бустера для его возврата на место не хватает. Своим «Вращает! Вращает...» Гудков открыл нам всем глаза. Что делать! Самое простое - увеличить мощность бустера. Но... со всеми вытекающими из этого последствиями: увеличение мощности гидросистемы - новый гидронасос - доработка двигателя. Это только по крупному. Все решили гораздо проще. Ось вращения стабилизатора была смещена на 140 мм ближе к его носку. Дальше - снимается одна лопасть стабилизатора, на ее место на аэродроме устанавливается другая. Через полгода доработка была завершена.
Всего каких-то 14 сантиметров. А человека нет. Эх, авиация, вечная любовь человека! Знать бы все про нее наперед. Не гибли бы летчики, спокойно бы творили конструкторы, не умирали бы внезапно на дальних полигонах заместители министров... Не получается!
Б.Орлов. У каждого летчика есть какая-то своя любимая машина. Сошлюсь на своего друга - военного летчика полковника Стогова, который имел возможность летать на любых самолетах. Он говорил мне, что гордится не тем, что летает на чем угодно, а тем, что летает на МиГ-25.
На испытаниях запомнилась прежде всего необычность. Необычный внешний вид, необычные летные данные. Я пришел на фирму в 1965-м - самолет летая уме год. Я внимательно наблюдал за летчиками, освоившими эту машину. Их тогда было немного: Федотов, Остапенко, Гудков, Кравцов и еще трое из НИИ ВВС - Плюшкин, Горовой, Бежевец. Меня интересовали их настроения, эмоции. Ведь все самолеты, которые были до МиГ-25, только назывались сверхзвуковыми - на самом деле они лишь выпрыгивали за звук, а после недолгого там пребывания возвращались обратно. Настоящих сверхзвуковых самолетов - единицы - Ту-144, «Конкорд», SR-71, МиГ-25, МиГ-31.
В первый раз я вылетел на МиГ-25 в октябре 1966 года. Что и говорить - работа была сложной. Еще давали о себе знать детские болезни машины - у какой их нет. Осваивали боевое применение, пуски ракет, полеты с несимметричной подвеской, боролись с вращениями, с упором элеронов, добивались устойчивости и управляемости. Но самое главное, что запомнилось, - огромный интерес к этой машине. Работа шла с ярким эмоциональным подъемом как на производстве, так и на испытаниях. Интересен был и сам полет. Скорость 3000. Крейсерская 2500 - от нас до Волгограда 22 минуты. 40 км/мин — даже с высоты 21 км кажется, что все мелькает. Это летчиков в их собственных глазах очень поднимало.
В то же время самолет оказался простым в пилотировании. У него обычные особенности сверхзвукового самолета. На больших высотах - инертность, здесь никуда не денешься, воздуха нет. Но на Махе 2,5 можно крутить бочки, выполнять маневр с перегрузкой 3—4. При весе 30 тонн разрешалась перегрузка 5. Но вот один летчик вышел на 11,5. Самолет, хотя и деформировался, не развалился и благополучно приземлился.
В общем, для летчика это был обычный аппарат, только режимы необычные. Управление поначалу было тяжеловатым, но потом нам удалось уговорить Николая Захаровича - пообещали, что резко ручкой двигать не будем и самолет не сломаем. К своему десятилетию МиГ-25 стал нормальной машиной, способной выполнять весь комплекс высшего пилотажа - петли, полупетли, но, естественно, с большими радиусами. При том огромном объеме испытаний, который был записан, они шли сравнительно быстро - сдали военным с двумя ракетами, потом с четырьмя, сначала с одной станцией, потом с другой. К концу 1968 года машина уже вовсю применялась - летала, сбивала и так далее. Выло трудно, но хорошо. МиГ-25 так и остался для меня какой-то неповторимой любовью.
Хотел бы здесь сказать и об Александре Васильевиче Федотове. Это был выдающийся испытатель. Именно испытатель. Может быть, есть летчики, которые летают лучше, есть хуже. Но вот испытателей - с таким подходом к делу и умением провести анализ - больше нет. Когда мы вместе с Мишей Комаровым пришли из школы летчиков-испытателей на фирму и слушали разборы полетов, которые проводил Федотов, то уже, не летая, знали, что представляет собой в воздухе машина. Он не просто рассказывал о том, что видел и делал, - он доводил до нас всю аэродинамику, всю физику явления, то есть всю суть.
Е.Павлов. Первые опытные и серийные экземпляры МиГ-25 заметно отличались от самолетов, построенных потом в сотнях экземпляров.
В.Архипов. В выбранной компоновке самолет получился с коротким хвостом. Отсюда, для обеспечения путевой устойчивости, - два киля, ласты на корме, а на первых самолетах - и на крыльях. На первом экземпляре мы не угадали с поперечным V - было выбрано нулевое. Когда поняли, на концевых баках, потом в серию не пошедших, установили направленные вниз ласты - кроме увеличения путевой устойчивости, они давали эффект обратного V - уменьшали устойчивость поперечную. Затем крыло было просто повернуто вниз на пять градусов, а крыльевые ласты развиты вверх, чтобы компенсировать нижние части. Затем, при увеличении площади килей крыльевые ласты были сняты и уменьшены подфюзеляжные гребни, ранее иногда затруднявшие посадку. В годы, предшествующие МиГ-25, мы интересовались дестабилизатором, как сейчас говорят ПГО — передним горизонтальным оперением. Вели масштабные работы по этой теме. Место крепления ПГО было предусмотрено и на первом МиГ-25. Однако при летных испытаниях выяснилось, что передняя открытая часть воздухозаборника двигателя создает вертикальные силы, позволяющие обойтись без ПГО.
Л.Берне. Таким образом, боковые воздухозаборники прямоугольного сечения, с трудом пробивавшие себе дорогу в отечественном самолетостроении, вдруг дали и побочный положительный эффект.
В.Архипов. В данном случае не вдруг. А вот чуть раньше - там всякое бывало. Во времена МиГ-19, мне сейчас даже смешно об этом говорить, мы ничего не понимали в воздухозаборниках. И вот тут-то вдруг и было обнаружено, что при парных взлетах самолетов перехватчик, который был на тонну тяжелее однотипного фронтового истребителя, разгоняется по скорости значительно быстрее. Дело оказалось в том, что в заборнике перехватчика был установлен обтекатель одной из антенн радиолокатора «Изумруд». Этот небольшой конусочек, даме неподвижный и не подобранный ни по каким параметрам к обечайке заборника, оказал положительное влияние на характеристики самолета, и мы случайно на это наткнулись. Только тогда начали в ЦАГИ продувать модели заборников. Одновременно пытались форсировать МиГ-19 по скорости. Стали к фронтовому его варианту прибавлять конус. Тот самый, в котором потом появился радиолокатор на МиГ-21. Скорость возросла с 1450 до 1950. Вот что можно сделать воздухозаборником. Но и тогда мы еще недостаточно вооружились теорией - двигали конус все назад и назад, а скорость не росла. В один прекрасный день ошиблись - двинули вперед, и скорость сразу прыгнула. Тот МиГ-19 мог пойти в серию, но это было бы в убыток МиГ-21. Так с нами случалось и прежде. Даже термин такой есть «внутренняя конкуренция». Можешь модернизировать машину до тех пор, пока она не мешает новой. МиГ-21 сразу же имел хороший воздухозаборник, подобранный по законам газовой динамики. Руководил этим делом Лозино-Лозинский, а непосредственно разработкой концепции занимался Лев Пантелеймонович Воинов - тоже один из создателей «Бурана».
Но вот что и сейчас воспринимается как курьез и, может быть, как «ошибка гения». Законодатель наш - Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и на этой машине «тянул» нас на лобовой заборник. Он считал тогда, что боковые дадут сверхзвуковой машине очень большое лобовое сопротивление. И это несмотря на то, что уже предыдущие машины - Е-150 и Е-152 - фактически превратились в летающие воздухозаборники - громадные трубы проходили через весь самолет. А вот боковые заборники, против которых, как бы помягче выразиться, «возражал» Глеб Евгеньевич, оказались не только не хуже, а и лучше, чем лобовые, и освободили нос самолета для оружия.
В.Степанов. Проектирование воздухозаборника сверхзвукового самолета на сегодняшний день - обычная инженерная работа. Все законы известны. Принципы выбора тоже. Первый - компоновочный, направленный на сохранение внутренних объемов самолета под вооружение и топливо. Второй - газодинамический; подбирая скачки уплотнения, максимально восстановить полное давление набегающего потока воздуха перед компрессором двигателя. Но на сегодняшний день роль заборника как создателя тяги дополнена другими факторами, в первую очередь, предупреждением попаданий посторонних предметов с полосы в двигатель и уменьшением эффективной отражающей поверхности. Плоский боковой воздухозаборник с горизонтальным клином, примененный на МиГ-25, а затем и на МиГ-31, — наиболее эффективен по первым двум факторам.
Л.Берне. Значит, с грунта с таким воздухозаборником работать нельзя?
В.Архипов. Можно. На МиГ-29 такие же заборники на взлете полностью закрываются, а воздух подается через верхние специальные: Тогда, на МиГ-25 мы так вопрос не ставили. Предложили, было, шасси с тележкой для более мягкого грунта, оно у нас теперь на МиГ-31 стоит, но во время обсуждения у Микояна Яков Ильич Селецкий, неизвестно почему, буркнул у него за спиной; «Все это ерунда!» Артем Иванович взял красный карандаш и зачеркнул этот вариант. С мнением Якова Ильича - теперь одного из конструкторов «Бурана» - он очень считался. Так и остался МиГ-25 с обычным шасси.
Е.Павлов. Мы уже говорили о том, что температура некоторых наружных частей самолета превышает 300°. Применением стали обеспечили прочность конструкции при сильном нагреве. А как же все остальное - топливо, оборудование, экипаж?
В.Степанов. На самолете применяется специальное высокотемпературное топливо - керосин Т-6. Он используется и в качестве теплоносителя в системе охлаждения самолета. МиГ-25 подвергается не только кинетическому нагреву. Значительное количество тепла приходит и от работающего оборудования.
Б.Орлов. В полете на МиГ-25 летчик защищен прохладными струями из специальных воздушных насадков - душей. По коллекторам воздухом обдувается и фонарь. Но температура его все-таки остается высокой. Если дотронуться до него рукой в перчатке, то терпеть можно, а если голой рукой - как до утюга.
В.Архипов. Система была спроектирована на довольно приличную по тем временам мощность - теплосъем 18-24 кВт. Низконапорный двигатель с этой точки зрения не выгоден. Воздух в систему отбирался от компрессора с температурой 700°. Затем мы его охлаждали о воздух на 300° в канальном воздухо-воздушном радиаторе, далее о топливо в топливно-воздушном радиаторе, и, наконец, он поступал в воздушно-испарительный радиатор, где тепло уносила кипящая водо-спиртовая смесь. На 87° понижалась температура воздуха в турбохолодильнике, который у нас стоял на раздаточной коробке приводов и возвращал двигателю назад ни много ни мало 400 л. с. мощности. В общем, с 700° на выходе из компрессора до подачи в отсек с оборудованием - минус 20°. В результате в отсеках можно было держать плюс 50-70°, обеспечивая комфортные условия для оборудования.
В.Степанов. Вполне сносные условия были и в кабине. И если бы Борис Антонович не снимал перчатки, то чувствовал бы себя там прилично. А вообще с доводкой этой системы было много казусов, порой комичных. Однажды впервые поставили в кабину магнитофон. Чтобы летчик не делал записи в наколенном планшете, а наговаривал свои впечатления не отвлекаясь. А незадолго до этого Федотов пожаловался, что ему в кабине жарко. Ну, мы тут же посовещались, задросселировали ему горячую линию. А следующий полет оказался дальним - впервые с подвесным баком на дозвуке. Наружная температура минус 50-60°. Для того чтобы Александр Васильевич и мне привез информацию из этого полета, я ему поставил на указанном им месте обычный спиртовой термометр. И вот он в магнитофон говорит: «Степанов... (дальше пропускаю), сижу я, смотрю на твой термометр - четыре градуса у меня, а лечу в одном тонком белье!» Артем Иванович выслушал это на разборе: «Так вот, Степанов! За то, что ты сделал глупость, сиди и слушай от начала до конца все, что говорит Федотов (а летал он там долго-долго), и выучи его речь наизусть...»
В.Архипов. В полете на М=2,83 отдельные части двигателя раскаляются до 1000° а самолету надо это терпеть.
В.Степанов. Двигатель был закрыт стальным посеребренным экраном. Для этого Госплан выделил нам 5 кг серебра на каждый самолет. Слой серебра - 30 микрон, коэффициент поглощения у него 0,03-0,05. Рассматривали также золоченые и родиевые экраны - там 0,01, но очень дорого. Остановились на серебре, а поглощенные им 5% тепла не пропускали на баки теплоизоляционные маты из стекловолокна. В процессе исследований применяли и базальтовое волокно, которое держит очень большую температуру и местные перегревы.
Л.Берне. И все-таки, несмотря на огромный интерес военных к машине, ее долго не принимали на вооружение. Приняли, если не ошибаюсь, только в 1972 году?
Л.Шенгелая. В 1969 году был подписан акт о государственных испытаниях разведчика, а в 1970-м - перехватчика. И только в 1972 году, вы правы, МиГ-25 в обоих вариантах был принят на вооружение - в мае перехватчик, а в декабре разведчик. Дело в том, что 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. Это сразу подорвало доверие к матине. Я и сейчас считаю, что точную причину отрыва лопатки турбины тогда не установили. Однако грех на душу взял Туманский, и вы, Лев Павлович, подписали тот акт. Результат - доработки двигателя, выразившиеся в смещении жесткости лопатки ближе к основанию, существенное улучшение полей температур газа перед турбиной и, как следствие этого - снижение допустимых температур на турбине.
Л.Берне. Уточняю, что доработка турбины была проведена нами еще до гибели Кадомцева, а по акту установили только ограничитель температуры.
В.Архипов. По мере того, как самолет продирался через горнило испытаний, росли и требования. Появились неприятности, связанные с несимметричной подвеской ракет. Это когда одна из них, допустим, случайно не сошла. Или неправильно снарядили на земле самолет, и летчику пришлось выстрелить сначала с одного борта, оставив в сохранности другой. Такие случаи полностью исключить нельзя, а потому - новые испытания. Думаю, что не будь у нас сначала хлопот по дифференциальному стабилизатору, а потом полной ясности о его возможностях, нам бы не удалось быстро решить эту задачу, введя автокомпенсацию стабилизатором при стрельбе ракетами. Ведущим летчиком от ЛИИ - «нейтральной» организации на эту работу - назначили Владимира Гавриловича Гордиенко.
В.Гордиенко. После окончания в 1962 году школы летчиков-испытателей Георгий Константинович Мосолов приглашал меня на фирму. Но я был убежден, что выпускник школы должен поработать на серийном заводе, и уехал в Горький - там готовились к серийному выпуску МиГ-25. Первые машины собирали еще в старом маленьком цехе. Чтобы выкатить самолет, его поднимали за переднюю стойку - дабы кили опустились и прошли в ворота. Из горьковских летчиков я вылетел одним из первых. А затем пришлось летать в полках на первых серийных самолетах, еще не полностью укомплектованных оборудованием. Но генерал Луцкий собрал всю свою гвардию, стукнул кулаком по столу и сказал мне, тогда еще совсем молодому испытателю; «Мы - рядовые летчики, а ты у нас - инструктор! Главное - научить строевой состав летать». Далее договорились так - я выезжаю во все полки, куда должны поступать МиГ-25, и сижу там месяц, два - сколько потребуется.
А позже мне довелось участвовать в оказании помощи Египту в отражении израильской агрессии, познать МиГ-25 в боевых действиях. К слову сказать, приезжали туда и создатели самолета, чтобы узнать, как мы оцениваем боевые качества машины. В частности, А. В. Минаев, Л. Г. Шенгелая.
Е.Павлов (мысли не за «круглым столом»). Алексей Васильевич Минаев... Многим нашим читателям и любителям авиации известно это имя, хотя оно вряд ли ассоциировалось с созданием МиГ-25. Дело в том, что историк авиации Минаев, автор книги «Самолеты СССР», других ярких публикация, к инженер Минаев - один и тот же человек. Мне повезло. Я знал его. Но встречаясь с Минаевым у Вадима Борисовича Шаврова, я и представить не мог какой огромный груз ответственности он вез на себе. И только его внезапная смерть на дальнем полигоне открыла нам глаза.
Л.Шенгелая. Алексей Васильевич Минаев был заместителем главного конструктора по системам управления. В авторском коллективе, отмеченном за создание МиГ-25 Ленинской премией, он один из шести - вместе с Р. А. Беляковым. Н. З. Матюком, И. С. Силаевым, тогда директором Горьковского авиазавода, присутствующим здесь Ф. В. Шуховым и Ф. Ф. Волковым - конструктором радиолокатора. 11 ноября 1970 года Минаев был назначен заместителем министра авиационной промышленности. В Египте его представляли авиационным инженером, а смекнувшие в чем дело арабы звали просто «Дженерал». Нужно сказать, что Алексей Васильевич был инициатором и вдохновителем этой поездки, во многом сыгравшей свою положительную роль в судьбе машины. Вся работа в условиях, максимально приближенным к боевым, прошла без потерь. В 1971 году с борта невооруженного разведчика МиГ-25 был получен прекрасный снимок, сделанный с высоты более чем 20 км.
В.Гордиенко. Ближе к экватору тропопауза начинается на высотах 13 - 14 км, а не на 11, как у нас. Поэтому высота в 20 км была для МиГ-25 минимальной. Юрий Марченко, Александр Бежевец и я отработали профиль полета сначала над нашей территорией и только потом переместились в зону Суэцкого канала. К этому времени фирма нам расширила ограничение по М=2,83 с трех минут до восьми.
В.Шухов. Во время полетов на Ближнем Востоке потребовалось на полном режиме работать 40 минут. Полная температура на входе в двигатель при этом 320°. Мы провели проверку двигателя на этих температурах, получили хорошие результаты и дали разрешение летать без ограничений, сколько нужно. Никаких неприятностей с двигателем не было, что свидетельствует о высоком качестве его конструкторской и эксплуатационной отработки.
В.Гордиенко. Тем не менее, в одном из полетов Бежевец выскочил за 3 Маха. Когда мы у него спросили: «Что же ты, Александр Саввич, нарушаешь инструкцию?» - прижатый объективным контролем, он ответил: «Если бы ты сам там сидел, то и на этом Махе ее подгонял, когда по тебе пускают ракету».
Ну, а в общем, достать нас там никто не мог.
Л.Шенгелая. Первое время недоумевали. Назначаем вылет, но обнаруживаем на трассе полета над Синаем подкарауливающие «Миражи» и «Фантомы». Тогда сменили тактику. Назначаем пробы двигателя, пробежки, рулежки, а сами даем летчикам команду на взлет. После первого такого несанкционированного взлета было впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить.
В.Гордиенко. Во время взлета и посадки нас прикрывали самолеты МиГ-21. Пара «двадцать первых» проходит над полосой, и я вслед за ними взлетаю. В четырех километрах сзади меня еще пара. Через несколько минут я уже на Махе — 2,5! Все! Никто достать не может. Посадка обратным порядком. В 1976 в году я летал уже по встречной дуге.
Л.Берне. Машина с 1984 года не выпускается. Что же, ее жизнь все-таки кончается?
В.Шухов. Сначала нам было дано задание на двигатель с ресурсом 150 часов. Когда-то еще в самом начале я просил отпустить средства для работ по увеличению ресурса до 200 часов. Мне их не дали. Объяснили так - самолет уникальный, сверкнет, как звезда, и все. Зачем деньги тратить? Потом двигателей стало не хватать, и мы нашли возможности для продления ресурса. Впоследствии в процессе совершенствования Р-15БД-300 ресурс двигателя удалось значительно увеличить.
Л.Шенгелая. Отвечу на ваш вопрос, Лев Павлович, известной пословицей: «Нет худа без добра», представляющей собой русский вольный перевод известного афоризма: «Сквозь тернии к звездам» . А в ответ на ваш незаданный вопрос «К чему бы это он?» расскажу известно-неизвестную историю. Это произошло в сентября 1976 года. В своем очередном полете на МиГ-25 летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант Беленко вместе с самолетом пропал. По крайней мере командование так и восприняло поначалу случившееся - летное происшествие. Но, как я полагаю, Беленко в результате своей ошибки попал не на американскую авиабазу, куда планировал посадку, а на японский гражданский аэродром Хакодате на острове Хоккайдо. А там пассажиры, корреспонденты. Словом, сразу все стало известно.
Американцы быстро пригнали в аэропорт грузовой самолет «Галакси» и перевезли-таки МиГ-25 на свою базу для изучения. Осматривали довольно долго и очень внимательно. Включали станцию, запускали двигатели, облетывали своими самолетами - мерили сверху спектр теплового излучения. Разобрались они, думаю, не без помощи Беленко, практически во всем. Взяли пробы стекла и металла. Часть аппаратуры при попытках включения даже вывели из строя.
Тем временем по дипломатическим каналам была достигнута договоренность о возвращении самолета.
...Японцы, чтобы скрыть свое и американских специалистов детальное вмешательство, расстыковали самолет, по технологическим узлам и запаковали все в добротные ящики из толстой доски, обитые железом. Так, чтобы вскрыть из быстро и осмотреть самолет было невозможно. Дело в том, что время для предъявления нами возможных претензий японской стороне было оговорено совместным протоколом - один световой день от восхода до захода солнца и только на борту советского грузового судна. Пришлось потрудиться. Хорошо, что предусмотрели в составе экипажа судна команду высококлассных и физически крепких представителей одной из частей ВВС. Через пару часов от бронированной тары на глазах смятенных японцев ничего не осталось, а так называемый экипаж быстро разобрался в том, как они оценили нашу технику, какие секреты им достались и что при этом вывели из строя. Внушительный акт претензий к большому неудовольствию японской стороны вынужденно был ею принят, что в дальнейшем жестко учла советская сторона при взаимных расчетах.
Интересна оценка самолета и его систем японской и американской прессой по горячим следам этого события.
К недостаткам они отнесли следующее: старая элементная база электроники - здесь нам было трудно не согласиться; неэкономичность - силовой установки - но ведь мы и не рассчитывали летать на дозвуке; конструкция тяжелая из обычной стали - нужно сказать, что это мнение очень быстро изменилось на противоположное. Была пущена также в печати «утка» об отсутствии на борту катапультируемого кресла, затем, правда, поправились, что кресло имелось, но примитивное. Мы спорить не стали, а сейчас скажу - был случай в Горьком, когда пилот катапультировался на Махе 2,67, потом был признан годным к летной работе и летал. А еще раньше летчик военной приемки катапультировался на пробеге с земли.
Что содержалось позитивного в отзывах наших конкурентов? Главное - и американцы, и японцы утверждали, что идее логически и функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на самом высочайшем уровне, автопилот, автоматический режим самонаведения, взаимодействие с наземными системами управления, в общем вся логика грамотная. Такая приятная для нас оценка в то же время заставляла и задуматься. Позитивно и правильно оценивалось именно то, о чем им знать было в другой ситуации не положено. Значит, разобрались...
Уже 4 ноября 1978 года вышло довольно емкое постановление правительства - это я к тому, как мы умеем работать. За 3-4 недели было найдено техническое решение и все рассчитано - и заводы, и кооперация, и материальное снабжение, и срок - через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде. И все это было выполнено строго в заданный срок. Справились со своими заданиями и авиаремонтные заводы Министерства обороны. Они оперативно реконструировали цеха, набрали квалифицированную рабочую силу, обучили людей новым профессиям. За 2 года поменяли всю начинку самолетов. Авиаполки перегоняли в ремонт самолеты, а Горьковский авиазавод комплектовал с предприятий всей страны оборудование и поставлял его на ремзаводы. Там все это устанавливалось, стыковалось, облетывалось, и машины отправлялись назад - в авиаполки.
В 1978 году были закончены испытания, а в следующем - подписан акт Государственной комиссии. Доработка на ремзаводах, начатая в 1980-м, закончилась в 1982-м. Нынешний МиГ-25 - это уже не тот, который был создан в середине 60-х. Это - более соответствующий нашему времени самолет. Его охотно приобретали и успешно эксплуатируют страны «третьего мира».
Наши главные фирменные успехи приходятся на так называемые годы застоя. Я оцениваю эти успехи не по количеству орденов и премий, хотя их было достаточно, а по блестящим темам, за которые эти ордена вручали, по качеству техники высочайшего уровня, которую мы создавали.
Наши зарубежные конкуренты много рекламируют, но когда начинается конкретное сравнение по техническим характеристикам, то видно, что наша советская техника не уступает и как летательный аппарат, и как оружие. Мы практически ни по одному самолету потенциальному противнику не проиграли.
Е.Павлов. Что ж, слова, достойные окончания беседы, посвященной пятидесятилетнему юбилею «мигов». Большое всем спасибо!