Ла-25О «Анаконда»

Истребитель-перехватчик

ОКБ С.А.Лавочкина

[Авиабаза->Ангар->Россия->Лавочкин]
[«Полноцветная» версия|Форум|Предложения]

Модификации

Характеристики
 Ла-250
Неофициальное прозвище"Анаконда"
Экипаж, чел2
Первый полет16 июля 1956
Размеры
Размах крыла, м13.9
Длина самолета, м25.6
Площадь крыла, м280.0
Угол стреловидности крыла по передней кромке57°
Массы
Взлётная, кг 25000 (27500)
Пустого самолета, кг15000
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2300
Силовая установка
Двигатели2 ТРДФ АЛ-7Ф
Тяга, кГc (кН)максимал2х6500 (2х63,7)
форсаж2х8800 (9000*1)
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч1600 (2000*2)
Практический потолок, м18000
Практическая дальность полёта, км2000
Продолжительность полета, ч2,3
Вооружение
УР "воздух-воздух" 2

Описание

© Lavochkin association
JPEG 457x300 42,0 Кб
«Вылет» Ла-250 на перехват.
ЛA-250 - дальний сверхзвуковой всепогодный истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе. Этот барражирующий перехватчик предназначался для перехвата самолетов или крылатых ракет из положения «дежурство в воздухе».
Первый самолет был выпущен в июле 1956 г. За длинный узкий (сбоку) фюзеляж самолет получил прозвище «Анаконда» !
На первом же взлете 16 июля произошла авария, но летчик остался почти невредим. Сразу после отрыва, самолет стал энергично раскачиваться с крыла на крыло и, поскольку шасси было уже убрано, Кочетков сел «на брюхо», повредив крыло, фюзеляж и шасси.
Было выяснено, что основной причиной ее явилось следующее обстоятельство: момент инерции самолета Jx из-за малого размаха был в несколько разменьше Jy при большой длине самолета. Поэтому движение крена развивалось раз в восемь быстрее, чем движение рыскания и на взлете трудно было вовремя гасить возникающий крен и поперечное раскачивание.

JPEG 550x353 57,8 Кб
В «голове» «Анаконды» должна была стоять мощная БРЛС
Был построен (впервые в СССР) электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета для исследования необратимой гидросистемы управления. Обнаружился сдвиг фаз между движениями ручки и органов управления в этой системе.
Для расширения фронта испытаний в 1957 было построено 3 Ла-250А с доработанной системой управления. На этом самолете А. Г. Кочетков, а за ним А.П. Богородский выполнили несколько десятков вполне удачных полетов, поскольку теперь система управления была переделана (и прежде всего в отношении закономерностей демпфирования). Однако очередной полет Кочеткова 28 ноября 1957 г. закончился тяжелой аварией при посадке из-за внезапно наступившего тумана и отказа двигателей. Одной из основных причин аварии был плохой обзор из кабины, особенно при посадке, отмеченный и главным маршалом авиации К.А.Вершининым.
Для улучшения обзора был приподнят фонарь кабины, а нос опущен на 6°.
8 сентября 1958 испытательный полет третьего экземпляра также закончился аварией при посадке, хотя и несерьезной, вызванной производственным дефектом. Оказалась подточенной полуось, отломалось колесо, но самолет сел благополучно и лишь к концу пробега развернулся и коснулся полосы концом крыла.

Конструкция

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным треугольным крылом и цельноповоротным треугольным горизонтальным оперением. В системе управления им были применены необратимые бустеры для всех органов управления и каждый бустер (для надежности) - с двухкамерным питанием от двух гидросистем.
Самолет двухместный (на испытаниях второе место - для оператора БРЛС - пустовало).
Двигатели - два АЛ-7Ф по 6500 кгс тяги, установленных по бокам очень длинного фюзеляжа с воздухозаборниками, отделенными от фюзеляжа (по условиям сверхзвукового полета).

Состояние

Несмотря на аварии, самолет считался хорошим и обещающим. Ему еще мешала ненадежная работа двигателей АЛ-7Ф, а иногда и остановка их. В конце концов из-за суммы трудностей и осложнений испытания затянулись и Ла-250 так и не прошел их. Летные качества остались не до конца зафиксированными. Смерть С.А. Лавочкина, последовавшая 9 июня 1960 г., очевидно, тоже стала причиной прекращения испытаний. К тому же скорость 2000 км/ч и потолок в 16 (18) км в 1960 г. считались уже недостаточными для эффективного перехвата сверхзвуковых носителей ядерного оружия. Тем не менее в 1961 начался серийный выпуск еще более тяжелого барражирующего перехватчика Ту-28П (Ту-128).
Третий экземпляр Ла-250 находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.Гагарина в г.Монино. Он стал последним самолетом С. А. Лавочкина.

Смотри также

Ссылки

Фотогалерея

Источники

[Авиабаза->Ангар->Россия->Лавочкин]
[«Полноцветная» версия|Форум|Предложения]
© |=SB=| 25.09.1999 .. 22.03.2000