[От автора.| Пролог.  | Уроки Генерального Конструктора.   | Первая работа - Т-4, ч.1  ]
[Первая работа, ч.2   |  Т-4М и Т-4МС.| Самолет-штурмовик, ч.1 | Самолет-штурмовик, ч.2]
[Конек-горбунок, ч.1  | Конек-горбунок, ч.2 | Конек-горбунок, ч.3 | Конек-горбунок, ч.4]
[Лучший в мире истребитель| Конструктор и компьютер| Семь лет с Е.А.Ивановым| Последняя]
    Но сначала немного о себе и о том, как я пришел в авиацию. С 1929 г. наша семья жила в Калуге. Мой отец Сергей Иванович Самойлович работал преподавателем русского языка и литературы в 1-й образцовой школе. В начале 30-х годов его избрали председателем Секции научных работников г. Калуги, в которую в 1933 г. был принят Константин Эдуардович Циолковский. С тех пор наши семьи стали очень дружны. Мой отец постоянно опекал Константина Эдуардовича: добился предоставления ему нового дома, дважды сопровождал в Москву для получения ордена Трудового Красного Знамени и при выступлении по радио. Кроме того, отец написал о К. Э. Циолковском две книги. Что касается лично меня, то близкое знакомство наших семей позволяло мне по нескольку раз в неделю приходить к Константину Эдуардовичу. Мы обычно сидели в саду вместе с его внуками Костей и Веней, а он, расположившись в кресле-качалке, рассказывал нам об авиации и космонавтике. Правда, в эти годы он уже не так увлекался космонавтикой, его интересы перешли к воздухоплаванию, а особенно - к дирижаблям жесткой конструкции. Им были разработаны не только проект дирижабля, но и технология его изготовления из тонкой листовой нержавеющей стали с соединением отдельных панелей электросваркой. Все это я слышал собственными ушами и именно под влиянием этих лекций-рассказов Константина Эдуардовича решил стать авиаконструктором. Мне в то время было 8 лет. Никогда и никому я об этом не говорил. Неудобно как-то. И без меня сейчас к имени Циолковского причастными вдруг оказались очень многие (как к тому бревну, которое Ленин нес на субботнике). На моей памяти в эти годы он встречался только с профессорами Рыниным, Перельманом и председателем Осоавиахима Эйдеманом.
    Мой приход в авиацию был непростым. Участие в Великой Отечественной войне, семь лет службы в Советской армии, отсутствие законченного среднего образования привели к тому, что в Московский авиационный институт мне удалось поступить только в 1951 г. в возрасте 25 лет. Впервые о П. О. Сухом как конструкторе боевых самолетов я узнал осенью 1941 г., когда ко мне в руки попал альбом силуэтов самолетов ВВС Красной армии, предназначенный для службы ВНОС, в котором я увидел самолет Су-2. Потом это, конечно, забылось. И только через 15 лет, уже на пятом курсе института я (под строжайшим секретом) узнал, что есть КБ, руководимое П. О. Сухим, которое создало уникальные самолеты. Подтверждение этому пришло в 1956 г., когда на воздушном параде в Тушине были показаны прототипы будущих истребителей Сухого - С-1 и Т-3. В западной авиационной прессе появилось множество статей, посвященных описанию самолетов, созданных в КБ Сухого. Общий аншлаг: Конструктор, вышедший из тени. В это время я твердо решил, что буду работать в КБ П. О. Сухого. Для такой уверенности у меня были основания: во-первых, в то время я являлся секретарем комитета комсомола факультета, а во-вторых, получал стипендию им. Сталина, что предоставляло мне право самому выбирать место будущей работы. Пришло время, и я выбрал КБ Сухого, куда и был направлен на преддипломную практику. На практике мне не повезло. Надежды на прохождение ее в бригаде общих видов не оправдались, и меня направили в бригаду систем кондиционирования воздуха. Дело в том, что в начале 1956 г. нашу маёвскую группу СД-1-93 переименовали в СД-3-93 и объявили, что отныне мы являемся не самолетчиками, а специалистами по оборудованию самолетов. Нам популярно разъяснили, что это за новая специальность, и что наши дипломные проекты отныне в основном должны быть посвящены разработке средств спасения, систем кондиционирования или гидравлических систем.
    На заседании Государственной комиссии, направлявшей нас на работу в те или иные КБ, со мной возникли некоторые затруднения. Во-первых, на меня пришла персональная заявка, подписанная Александром Сергеевичем Яковлевым, а я туда не хотел. Вторая трудность возникла после того, как я защитил дипломный проект, получил красный диплом и рекомендацию в аспирантуру. Меня сразу же пригласили в партком МАИ и предложили стать секретарем комитета комсомола института с одновременной учебой в аспирантуре. Я отказался. Итак, я добился своего и был распределен на работу в КБ Сухого. При этом мне, конечно же, хотелось работать в бригаде общих видов. Ни много, ни мало. Но отдел кадров и начальник КБ мне категорически отказали. Я не успокоился. Меня тогдашнего, молодого и настырного, трудно было отвернуть от выбранной цели. Я стал искать способ выйти на П. О. Сухого и попасть к нему на прием. И судьба однажды улыбнулась мне. Встретив как-то в коридоре начальника бригады общих видов Ивана Ивановича Цебрикова, я обратился к нему с просьбой устроить мне встречу с Сухим. Мы разговорились, и он меня неожиданно спросил:
    - Скажите, Сергей Иванович Самойлович - это ваш отец?
    - Да, отец.
    - А в Липецке он преподавал?
    - Преподавал.
    - Так вот я - его ученик.
    Мир тесен. Мне несказанно повезло, что моим будущим начальником оказался ученик моего отца. Позже Цебриков устроил мне встречу с П. О. Сухим. В тот, первый, раз он принял меня очень сухо. На его вопрос "почему вы хотите работать именно в бригаде общих видов?" начал говорить, что мечтаю об этом с детства, рассказал и о встречах с Циолковским, показал свои рисунки будущих самолетов. Может, сбивчиво и эмоционально, но я выложил всё (а скорее - и больше чем нужно), что так долго вынашивал. Итог разговору подвел П. О. Сухой: - Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж 4-5 лет в других подразделениях КБ. Поэтому я не думаю, что вы сможете работать в этом коллективе. Однако, учитывая то, что вы воевали, я приму вас в бригаду общих видов с испытательным сроком в один год. Потом вы придете ко мне и попросите о переводе вас в любой отдел, который пожелаете. Сухой при этом разговоре был предельно вежлив и ничем не проявил своего превосходства надо мной. После этого я дал сам себе слово, что расшибусь, но оправдаю его доверие. Вот так началась моя работа в бригаде общих видов. Бригада тогда была небольшая, человек 15-17. Основной костяк ее составляли А. Поляков, А. Кузнецов и В. Сизов, которые проектировали самолеты С-1, Т-3, ПТ-7 и П-1 (я называю индексы, существовавшие в то время). Начальником бригады, как уже было сказано, являлся И. Цебриков - сотрудник Сухого с 1937 года, блестящий весовик, милейший и весьма интеллигентный человек. Я очень многим ему обязан.
    С началом работы в КБ я стал приглядываться к заведенному здесь порядку, к "уставу монастыря". Первое, что бросилось в глаза - это точность, строжайшая дисциплина времени. Сам Павел Осипович приходил в бригаду общих видов два раза в день, в 9 утра и в 2 часа дня. Причем делал он это настолько пунктуально, что мы по нему часы сверяли. Кстати, первым начальником бригады общих видов при воссоздании КБ был Е. Адлер, очень способный и грамотный конструктор, работавший до этого в КБ А. С. Яковлева. Так вот, он имел всего один недостаток: постоянно приходил на работу в 10-11. Поскольку Сухой появлялся в бригаде раньше, ровно в 9.00, и отсутствие Адлера не оставалось не замеченным, последний продержался в КБ недолго и был вскоре уволен. Обычно П. О. Сухой обходил всех конструкторов, стоял или садился рядом, смотрел, думал, иногда задавал вопросы, а иногда брал в руки карандаш, исправлял чертеж и спрашивал конструктора: "Может быть так будет лучше?". При этом никакого давления на психику, чрезвычайная интеллигентность, тихий и спокойный голос - все это располагало к общению. Внешняя мягкость, однако, отнюдь не снижала требовательности. Была у П. О. Сухого и одна странная привычка: свои правки и предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который полностью было практически невозможно. Хорошо, если конструктор показывал черновую проработку, но если это был исполнительный чертеж, то его приходилось переделывать заново. Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал вопрос: "А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?" Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу.
    Первой моей работой была компоновка радиолокационной станции ЦД-30 в носовом осесимметричном конусе будущего самолета Су-9 (заводской шифр Т-43), ставшего первым в стране истребителем-перехватчиком в системе перехвата воздушных целей "Воздух-1". Очевидно, эта работа Сухому понравилась. Уже через два года мне была присвоена квалификация инженера-конструктора 2-й категории (обычно такого можно было достигнуть только через 4-6 лет работы). В итоге уже в начале 1959 г. меня назначили помощником ведущего конструктора по проектированию истребителя-перехватчика Т-37 скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И. Э. Заславский). На этом этапе мне поручили компоновку оборудования в закабинном отсеке и разработку чертежей обводов самолета. В то время обводы задавались в виде координат характерных точек опорных поперечных сечений, после чего проводилась увязка обводов поверхности самолета на натурном чертеже (плазе). Это очень трудоемкий процесс, при котором плазовики (а это в основном женщины) проводят весь свой рабочий день на коленях, работая с линейкой Женевского (с точностью измерения 0,1 мм), пластмассовой рейкой и рейсфедером. Наблюдая за работой плазовичек, я пришел к выводу, что их работу можно в значительной мере упростить, если обводы поверхностей будут заданы в математическом виде. Так у нас в КБ в 1959 г. были осуществлены первые попытки создания систем автоматизированного проектирования. Для задания обводов самолета я применил самые простейшие методы - с использованием кривых 2-го и 3-го порядка (уравнения изогнутой пластмассовой рейки). Более сложную математику применить было нельзя, поскольку вся вычислительная техника тех лет базировалась на механических калькуляторах фирмы "Райнметалл". Как водится, новая технология была встречена "в штыки" как конструкторами, так и сотрудниками плазового цеха. Состоялось разбирательство у Сухого. Я был поражен, как быстро Павел Осипович разобрался в преимуществах нового метода и утвердил мое предложение. Впоследствии Сухой назначил меня ведущим по макету самолета Т-37. Это означало, что отныне я меняю карандаш, резинку и линейку на молоток, клещи, гвозди и макеты блоков оборудования, прибиваю, отрываю, двигаю, ругаюсь с "рабочим классом". Но это была прекрасная школа. Во всяком случае, с тех пор П. О. Сухой ни разу не поднимал вопроса о переводе меня в другой отдел. Не исключено, что на моем примере он проверял, можно ли брать в бригаду общих видов молодежь прямо из института. В дальнейшем так оно и установилось, но до того прошло немало времени.
    Что касается самолета Т-37, то ему не суждено было подняться в воздух. Эта машина строилась по конкурсу с ОКБ Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С. К. Туманского. Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией, больше я нигде такой не встречал, ни на одном самолете. Фюзеляж был выполнен по балочнолонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся начальник бригады фюзеляжа Кирилл Александрович Курьянский - выдающийся конструктор-практик. Он работал с Сухим, начиная с 1934 года.
    А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой все вопросы решались только ракетами - авиации, флоту и сухопутным войскам отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При организации Совнархозов все серийные заводы оборонной промышленности были изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут же выдала: "Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в жопе". В 1960 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о прекращении разработок новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизациям, заданным ранее соответствующими Постановлениями. Вновь образованному министерству общего машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет "земля-земля". Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в MOM крупнейший авиазавод N 23 в Филях и КБ С. А. Лавочкина. Генеральный конструктор ОКБ-23 В. М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла оправиться только через 6-7 лет.
    Практически все сотрудники КБ находились в подавленном настроении. В связи с этим мне запомнился Научно-технический Совет нашего конструкторского бюро, на котором первый и последний раз выступал Павел Осипович Сухой. Он сказал, что самолет Т-37 - это наша лебединая песня в области самолетостроения, и мы обязаны приложить все силы, чтобы эта тема была бы выполнена на самом высоком уровне. Внешне Павел Осипович держался очень спокойно и достойно, не высказывал ни одного слова критики в адрес Правительства, то есть создал обстановку, когда задавать вопросы было неуместным. Соответственно не последовало и выступлений. Однако завершить создание самолета нам не удалось. Летом 1961 г., когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое Постановление правительства, согласно которому наше КБ обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить. Несмотря на горечь утраты, мы очень надеялись, что многие технические и технологические решения, реализованные на Т-37, не пропадут даром и когда-нибудь обязательно найдут применение. 
    

[От автора.| Пролог.  | Уроки Генерального Конструктора.   | Первая работа - Т-4, ч.1  ]
[Первая работа, ч.2   |  Т-4М и Т-4МС.| Самолет-штурмовик, ч.1 | Самолет-штурмовик, ч.2]
[Конек-горбунок, ч.1  | Конек-горбунок, ч.2 | Конек-горбунок, ч.3 | Конек-горбунок, ч.4]
[Лучший в мире истребитель| Конструктор и компьютер| Семь лет с Е.А.Ивановым| Последняя]

    Прислал Anstep Fr, 10.03.2000 13:59:22 +0300

    Web-design Serge Pod Fr, 10.03.2000 13:59:22 +0300