Авиабаза =KRoN=
 

Основные разделы

АвиаТОП

Ту-114

Успешный ход работ по самолету Ту-104, передача в серийное производство межконтинентального бомбардировщика Ту-95 позволили КБ приступить к проектированию на базе последнего межконтинентального пасссажирского самолета, получившего по КБ обозначение самолет "114" и официальное Ту-114. По предложению А.Н.Туполева, теперь все пассажирские машины, разработанные в КБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра "четверку".

Работы по проекту начались в КБ в мае 1955 года. Как и в случае с Ту-104, при переходе от Ту-95 к самолету "114" менялась схема расположения крыла, самолет становился низкопланом, соответственно изменялась конструкция центроплана, фюзеляж с пассажирской герметической кабиной большего диаметра проектировался заново. Крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка многие элементы оборудования в основном оставались прежними. Изменялась конструкция закрылков и носовой стойки шасси.

В ходе предварительного проектирования в бригаде Б.М.Кондорского была проведена оценка основных массо-габаритных параметров самолета, проведены первые компоновочные работы по проекту с целью определения оптимума из условий достижения максимального эффекта при эксплуатации будущей машины. Был предложен вариант самолета "114" с фюзеляжем диаметром 6,2 м, рассчитанный на размещение в герметической кабине 200 человек с креслами по 8 штук в ряд. Фюзеляж должен был выполняться двухпалубным, с размещением на нижней палубе большой грузовой палубы. Речь шла о проектировании многофункционального пассажирского широкофюзеляжного дальнего самолета, приспособленного для эффективного использования при различных сочетаниях пассажирских и грузовых потоков на линиях. К подобному подходу к проектированию пассажирских самолетов в мировой практике подошли только через 15-20 лет. К сожалению, уровень существовавших тогда технологий не позволял сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляж такого большого диаметра с необходимым уровнем требуемых прочностных и ресурсных показателей, поэтому решено было перейти к фюзеляжу диаметром 4,2 м, с сохранением элементов двухпалубной компоновки. На нижней палубе сохранили уменьшенные грузотсеки, там же расположили кухню для питания пассажиров, блюда на верхнюю палубу подавались по специальному подъемнику. Сохранили систему "багаж при себе", который роднил проект с будущими самолетами-аэробусами. Отказались от оригинальной конструкции нижних встроенных фюзеляжных трапов, через которые пассажиры должны были попадать в самолет, перейдя на обычные боковые двери.

12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, по которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет "114"). Самолет должен был иметь следующие данные: #i максимальная скорость на высоте 7000-8000 м - 850-950 км/ч; #i крейсерская скорость на высоте 10000-12000 м - 750-800 км/час; #i максимальная масса коммерческой нагрузки - 30000 кг; #i практическая дальность полета с 30000 кг коммерческой нагрузки - 3500-4000 км, с коммерческой нагрузкой 15500 кг - 7500-8000 км; #i количество пассажиров - 170-180 чел; #i экипаж вместе с обслуживающим персоналом - 7-8 человек.

К середине 1957 года первый опытный самолет Ту-114 "Россия" был построен и перевезен в ЖЛИ и ДБ для испытаний. 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем А.П.Якимовым совершил на нем первый полет. Через год, в 1958 году, из цехов завода № 18 вышел первый серийный самолет Ту-114, его испытания проводил экипаж летчика-испытателя И.М.Сухомлина, имевшего большой опыт работы на первых Ту-95. В испытаниях также участвовали летчики-испытатели В.Добровольский, И.К.Ведерников, штурман-испытатель К.И.Малхасян и др.

Три года потребовалось на различного рода доводки и проведение большого объема испытаний. Наконец, в июле 1960 года государственные испытания серийного Ту-114 были закончены. С октября 1960 по март 1961 года самолет Ту-114 проходил эксплуатационные испытания. 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Хабаровск, Ту-114 вышел на трассы Аэрофлота, став на многие годы его флагманом.

На серийном заводе № 18 в Куйбышеве начиная с 1959 года развернулось полномасштабное производство самолета. Всего до 1965 года был построен 31 серийный самолет. Самолет выпускался в двух вариантах - на 170 и 200 пассажирских мест.

Модификации и варианты Ту-114:

#i Ту-114-200 - вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-ые годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолеты; #i Ту-114Д (дальний) - с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полетов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлетная масса была доведена до 182000 кг; #i Ту-114А - проект модернизированного самолета на 98-102 человек для сверхдальних беспосадочных перелетов, жесткие кессон-баки, измененная механизация крыла, проектные работы проводились в 1962-1963 годах; #i Ту-114 (с новым ПНО) - два последних серийных Ту-114 с обновленным пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом; #i Ту-114 6НК-8 - проект дальнего самолета с шестью ДТРД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М; #i самолет "115" (Ту-115) - проект военно-транспортного самолета на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114; #i Ту-114Т и Ту-114ТС - проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины; #i самолет "126" (Ту-126) - серийные самолеты ДРЛО, построенные на базе Ту-114; #i Ту-114 ПЛО - проект переоборудования Ту-114 в самолет ПЛО с ядерной силовой установкой.

Самолет Ту-114 с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 года. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов, использовавшихся на трассах большой протяженности. Расход топлива самолета на таких трассах составлял 34 г/пасс-км. За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50000 полетов и перевезли порядка 6000000 пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьево в феврале 1966 года, да и та по вине эксплуатации. С Ту-114 началось активное освоение советским ГВФ дальних и сверхдальних международных маршрутов. Еще в 1959 году на опытном Ту-114 был организован полет Н.С.Хрущева в США. 10 июля 1962 года был выполнен технический рейс в Гавану с промежуточной посадкой в Конакри, в дальнейшем регулярные полеты на Кубу проходили через Северную Атлантику с промежуточной посадкой на аэродроме Оленья под Мурманском. В августе 1966 года начались рейсы в Токио, а через два месяца в Монреаль.

В 1961-1962 годах на самолете Ту-I 14 экипажи летчика-испытателя И.М.Сухомлина и летчика-испытателя А.П.Якимова установили 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости, высоты полета.

Основные данные серийного самолета Ту-114 4НК-12МВ

#i длина самолета - 54.1 м; #i размах крыла - 51,1 м; #i высота самолета - 15,5 м; #i площадь крыла - 311.1 кв2: #i максимальная взлетная масса - 173500-17900 кг, нормальная взлетная масса - 164000 кг; #i максимальная коммерческая нагрузка - 22500 кг; #i максимальная скорость полета на высоте 9000 м - 894 км/ч,* #i крейсерская скорость полета - 750 км/ч; #i практический потолок - 10000-12000 м; #i практическая дальность полета - 7000-8400 км; #i количество пассажиров - 170-224 чел; #i экипаж - 5 человек.

  • - по результатам испытаний опытной машины

Источники

#i Под знаками "АНТ" и "Ту" / В.Ригмант, Авиация и Космонавтика №4 1999 /



Фотографии и схемы

Copyright © Balancer 1997 — 2018
Создано 16.11.2018
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.