Авиабаза =KRoN=
 

Основные разделы

АвиаТОП

Стратегические сверхзвуковые бомбардировщики, ОКБ В.М.Мясищева

М-50 / М-52

Модификации

  • М-50 - прототип сверхзвукового стратегического бомбардировщика.
  • М-52 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик(опытный, не летал).
  • М-53 - проект сверхзвукового пассажирского самолета на базе М-50/М-52.
  • М-54 - проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика.

Характеристики
 М-50М-50АМ-50АМ-52М-52КМ-52А
Обозначение НАТОBounder (Беспредельщик)     
Год постройки1959  1960  
Экипаж, чел2  4  
Размеры
 М-50М-50АМ-50АМ-52М-52КМ-52А
Длина самолета, м58.70 (59.2 1)57.4852.42   
Высота самолета, м8.65 (8.25, 10.7 1) 8.10   
Размах крыла, м25.10 (37, 32.5 1)25.1024.62   
Площадь крыла, м2290,63290.63293.24   
Массы и нагрузки, кг
 М-50М-50АМ-50АМ-52М-52КМ-52А
Взлетная максимальная170000200000248000210000  
Взлётная нормальная 115000165000   
Пустого596007886080300   
Полной нагрузки  134700   
Топлива  129000   
Боевой нагрузки -5000   
Силовая установка
 М-50М-50АМ-50АМ-52М-52КМ-52А
Число двигателей4x ТРДД2x ТРД + 2x ТРДД4x ТРДД44x ТРДДФ4x ТРДДФ
Тип двигателейM16-17ВД-7Б, ВД-7ММ16-17БТРД 16-17НК-6МНК-6М
Тяга двигателя, кгсмаксимальная взлётная4x210002x 10500 + 2x 160004x 21000 4x 220004x 22000
на форсаже взлётная   4х 170004x 142004x 14200
номинальная, H=11км и М=1800км/ч  4x 10500 4x 12500-13000 
Летные данные (расчетные)
 М-50М-50АМ-50АМ-52М-52КМ-52А
Максимальная дальность полета, км7400  10000  
Радиус действия, кмбез дозаправки  2650/23002   
с дозаправкой  4050/37502 3500-38004000-4200
Дальность полёта практическая, км11000-12000 (14000-150003)3150    
Скорость полета, км/чмаксимальная1900-2000 (19501)10502000195023002300
крейсерская 15001700-1800 1700-18001800-1900
посадочная2703103104   
Практический потолок, мбез дозаправки15000-160001100015700/147002   
с дозаправкой -14300/133002 1700019000
Длина разбега, м 16002100/23002 (29505) 16001500
Длина пробега, м 18001600   
    1. по другим данным
    2. с одной/двумя ракетами
    3. практическая при Vкрейс. с двумя дозаправками
    4. при Gпос.=102т
    5. при Gвзл.=248т с ускорителями

Семейство "30"

После запуска в серийное производство в 1955 г. стратегического бомбардировщика М-4, ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым, приступило в 1956 г. к созданию сверхзвуковой машины.

Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому "семейству 30". Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схема "бесхвостка". М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/час и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.

Описание

Затем в 1956 г. возникли проекты семейства "50", одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок - 16500м. Габариты машины: длина 59,2 м, размах крыла - 32,5 м, высота - 10,7 м.

Конструкция

Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек колес - делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина - в пределах 3,5 - 3,7%) с изломом по передней кромке (стреловидность по передней кромке - 55° в корневой части, 48° в концевой) и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.

В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М - тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.

Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б. Зубца. Его двигатели "16-17" обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН.ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).

Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ.

Оборудование

На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ(на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.

Вооружение

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 - КР М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).

27 октября 1959 года, пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50 поднялся в воздух. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука "упершись" в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко. На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве.

Состояние

Но поскольку Н.С.Хрущев сделал ставку на развитие стратегических ракет, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел. Вот, что рассказывает заместитель генерального конструктора ОКБ-23 Леонид Селяков: Во время приезда Хрущёва в ОКБ он, "обращаясь к Владимиру Михайловичу Мясищеву говорит: "Ты говорил о том, что у тебя готов самолёт. А где же винты?" Вы понимаете, это ведь не просто такая фраза. Это работа Туполева. Туполев прожужжал везде насквозь всё, что дальние самолёты, стратегические, могут быть только винтовые. А если турбореактивные - то это всё ерунда. Понимаете? И тут же, когда Хрущёв уехал, прошло немного времени, ОКБ закрыли, передали Челомею". Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева осенью 1960 отправили в "почётную ссылку" начальником ЦАГИ. Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву (вместе с Л.Л.Селяковым), а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее. М-50 впоследствии передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось "поставило точку" на стратегической авиации. И, хотя в 1967 году, Мясищев возвращается на конструкторскую работу, он так больше и не увидит в небе ни одного своего нового самолёта.

Семейство "50"

Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет Х-22 класса "воздух-земля", расположенных попарно по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и незначительно ухудшавших аэродинамику бомбардировщика. Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями "16-17", был построен в 1959 г, однако не испытывался и в конце 70-х пошел на слом.

Проект первого советского сверхзвукового лайнера М-53 представлял собой высокоплан, выполненный по схеме "утка" с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси (реализован не был). Лишь на бумаге и в моделях существовал и проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.

Источники

  • "Самолеты В.М.Мясищева" / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
  • "Бомбардировщики" / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  • "Энциклопедия вооружений" / "Кирилл и Мефодий", 1998 - CD-ROM /
  • "Развитите самолетов мира" / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
  • "Боевые самолеты" / И.Андреев,1992 /
  • Телепрограмма "Мир авиации" / ООО «Крылья России» /

Смотри также

Ссылки

#agi img/m50_k.gif, img/small/m50_k.gif, 301, 312, 9276, Схема М-50. #agi img/m50-4.jpg, img/small/m50-4.jpg, 1200, 385, 45746, Один из вариантов расположения двигателей М-50. #agi img/m50-3.jpg, img/small/m50-3.jpg, 662, 434, 27368, М-50 в сопровождении МиГ-21 на параде в Тушино(1961). #agi img/m50-6.jpg, img/small/m50-6.jpg, 630, 301, 22382, Як-28 на фоне М-50. #agi img/m50-1.jpg, img/small/m50-1.jpg, 662, 434, 39291, М-50. #agi img/m50-5.jpg, img/small/m50-5.jpg, 800, 410, 29281, М-50 в авиамузее Монино. #agi img/m50-8.jpg, img/small/m50-8.jpg, 640, 408, 24850, Хвостовая часть М-50. #agi img/m50-9.jpg, img/small/m50-9.jpg, 700, 414, 33980, М-50 в авиамузее Монино.
Фотографии и схемы

Схема проекта самолёта М-50 с ТРД М16-17Б. Масштаб 1м=10pix
Н.В.Якубович, В.Н.Лавров. «Самолёты В.М.Мясищева».

Схема М-50А. Масштаб 1м=10pix
Н.В.Якубович, В.Н.Лавров. «Самолёты В.М.Мясищева».

М-50А с бесфорсажными двигателями на заводском аэродроме
Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, «Самолёты В.М.Мясищева».

М-50А с бесфорсажными двигателями на заводском аэродроме
Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, «Самолёты В.М.Мясищева».

Первые самостоятельные «шаги» М-50А на аэродроме завода № 23
Н.В.Якубович, В.Н.Лавров. «Самолёты В.М.Мясищева».

Прощальный полёт в небе Москвы. Июль 1961 г.
Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, «Самолёты В.М.Мясищева».

Copyright © Balancer 1997 — 2024
Создано 19.05.2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.