Как можно заблудиться в воздухе

Сделав сто самостоятельных полетов на У-2, я был пересажен на боевой самолет Р-1. Это был самый строгий самолет из существовавших в то время. Он не прощал ошибок и требовал к себе постоянно повышенного внимания. Именно этот самолет не допускал обращения с собой, как мы тогда говорили, на "ты". Существовало совершенно определенное убеждение, что если кто-либо научился летать и летает на этом самолете, то он уверенно может пересаживаться на любой другой.

Выпускал меня на самолете Р-1 летчик-испытатель Кулешов, находившийся на службе в одном подразделении с Дорфманом. В то время для меня он был истинным кумиром. Его бесстрашие, его волевые качества были просто изумительны. Он показывал мне все возможное и, можно сказать, невозможное, что было мыслимо и немыслимо проделывать на этом самолете. Техника пилотирования его была безупречна. Сколь бесстрашен был этот человек, можно судить по тому, что в первый ознакомительный и вывозной полет он пошел со мной, усадив меня сразу в кабину летчика, а сам устроился в кабине летнаба*. И вот из этой кабины он не только показал мне, на что способен самолет Р-1, но, передав после всей проделанной акробатики управление мне, предложил освоиться с самолетом в воздухе, так сказать, прочувствовать его, а через некоторое время, когда я несколько свыкся как с самолетом, так и его поведением, дал указание идти из зоны, где мы находились, на аэродром и заходить на посадку. Зная, что сзади меня опытный инструктор, я уверенно повел самолет к аэродрому и, рассчитывая заход на посадку, ждал, когда он возьмет управление на себя, о чем сообщалось обычно постукиванием о ручку управления.

Самолет уже выведен на прямую, нужно было сбавить газ, а я все еще продолжал пилотировать, не получая сигнала о передаче управления. Невольно я взглянул в прикрепленное к стойке самолета зеркало и увидел позади себя улыбающееся лицо Кулешова. Переговорным устройством в этом полете мы не пользовались, и я подал ему знак, чтобы он взял на себя управление самолетом. Каково же было мое удивление, когда Кулешов встал, перегнулся ко мне и крикнул, чтобы я садился сам. Я отрицательно покачал головой. Он поднял руки. По решительному выражению его лица я понял, что управление он не возьмет. Раздумывать было некогда. Когда был убран газ и мы стали планировать, он стоял в задней кабине, голосом подавая команды. Прокричал мне и о том, чтобы в момент выравнивания и самой посадки я не тянул бы ручку резко на себя, а только бы думал, что ее надо потянуть, иначе мы или свалимся, или будем "козлить" и поломаем шасси. И так он стоял во весь рост до самой посадки. Видя, что надеяться не на кого и что самолет уже близко от земли, я стал его выводить из угла планирования и делать попытку произвести посадку. Боясь сильно тянуть ручку на себя и в то же время потерять скорость, я невольно завысил ее – при посадке получился скоростной "козел", и здесь раздался голос Кулешова:

– Не тяни ручку на себя!

Было это сказано вовремя. Коснувшись еще несколько раз колесами земли, а по-летному, просто "откозлив", самолет покатился по аэродрому и остановился. Кулешов вылез из кабины, осмотрел шасси, влез обратно и дал команду рулить на старт. Я снял краги – от рук валил пар...

Когда мы зарулили на предварительный старт, Кулешов дал мне ряд указаний по взлету и посадке, после чего мы вырулили на исполнительный, и я уже сам, произведя взлет, ушел в зону, где выполнил полученное задание, а вернувшись, произвел нормальную посадку. Кулешов вылез из самолета и отправил меня в самостоятельный полет.

Я не зря назвал летчика-испытателя Кулешова бесстрашным человеком. Мне тоже за свою жизнь, будучи уже в таком же зрелом возрасте как Кулешов, довелось вводить в строй и выпускать на новых типах самолетов немалое количество летчиков, но таких экспериментов я никогда не делал. И совсем не потому, что я вхожу в состав "трусливого десятка", а просто потому, что здравый смысл подсказывал мне, что следует рисковать там, где стоит этим делом заниматься, а это было нередким явлением в моей летной жизни. И совсем не стоит рисковать там, где этот риск не имеет никакого смысла, даже спортивного. За проявленную никому не нужную удаль ты можешь поплатиться, по меньшей мере, поломанным самолетом, а может быть, и своим учеником, ибо что творится в такие моменты в душе обучаемого, нам пока знать не дано, а от качества душевного равновесия в летном деле зависит многое, я бы сказал, очень многое. Когда ты летаешь один и отвечаешь только за свой полет, за свой самолет и за самого себя, у тебя могут быть одни мысли, одни пожелания, а когда с тобой летают твои товарищи, ты обязан думать здесь не о себе и своих желаниях, а о том, что тебе доверили свою жизнь другие, и за это ты несешь полную ответственность.

И все же должен признаться, что летчик Кулешов был для меня в то время идеалом, и он привил мне определенные элементы, к сожалению, подчас не нужной удали. Хотел было сказать более употребимое сейчас слово – лихачество, однако это не то определение. В моем понятии русское слово удаль – это благородное слово, связанное со смелостью, бесстрашием, со способностью, в конце концов, не особо задумываясь, расстаться со своей жизнью во имя высокой цели. Однако эта удаль, в особенности в молодости, проявляется, как известно, подчас без какой-либо необходимости, целесообразности, и вот от этой-то удали отделаться мне стоило не малого, если не сказать, огромного труда. Как я "излечился" от такой удали, я расскажу в последующих рассказах, где пойдет разговор специально на эту тему.

Слово же "лихачество" в моем понятии – это просто хулиганство, которое никаких хороших, тем более благородных, качеств в человеке не развивает, и весьма нередко молодой человек, проявляя лихачество, по своим моральным качествам стоит весьма невысоко. Лихачество, в моем представлении, есть слово, определяющее отрицательные стороны внутреннего содержания самого человека, и поэтому знака равенства между удалью и лихачеством ставить никак нельзя. За свою долгую летную жизнь я всегда с большим уважением относился к людям, обладающим удалью и старался эту удаль направить на пользу делу. Такие люди, как правило, всегда бывали в первых рядах, получали наиболее сложные задания и, конечно, обладали отличными качествами летчика, были способны не теряться в любых ситуациях, в которых им приходилось неожиданно оказываться. Работать с такими людьми было, естественно, непросто, и нужно было находить для них отдушины, чтобы дать надлежащий выход тому огромному количеству энергии, которая, казалось, не убывала, а все время нарастала. Однако здесь "игра стоила свеч". Лихачество же я лично выкорчевывал без всякого сожаления, ибо оно для меня всегда имело равенство с хулиганством.

...Сделав на самолете Р-1 сто посадок, я закончил курс обучения в летной части авиапромышленности и явился к Петру Ионовичу Баранову, чтобы оформить получение свидетельства летчика. И вот здесь мне было сказано, что, для того чтобы получить такой документ, недостаточно только умения летать, а нужно сдать экзамены по всем существующим в авиации дисциплинам. Иных путей нет. Отказаться от уже достигнутого, как это бывало всегда со мной раньше, бросить заниматься этим видом спорта я уже не мог. Делать было нечего, и мне пришлось сесть за учебники. Одновременно я был направлен в летную школу Осоавиахима в Тушино, начальником которой был, по теперешним званиям, майор Свинарев. Вот в этой-то школе и осваивал я азы аэродинамики, аэронавигации, метеорологии и других дисциплин. Главное, что особенно влекло меня в Тушино, были полеты. Мне, как уже самостоятельно летающему, было предоставлено право свободных полетов, а это значило многое.

Когда пытливость, а может быть, лучше назвать это любознательностью, не подкреплена необходимыми знаниями, то нередко бывает, что такой человек не раз попадает впросак. Так получилось и со мной. Всякий раз поднимаясь в воздух, я не имел какого-либо определенного, заранее составленного плана данного полета. Обычно уже взлетев и сделав несколько кругов над аэродромом, в зависимости от состояния погоды и собственного настроения, я решал, что же мне делать. Больше всего увлекался я, конечно, высшим пилотажем, в нем находил отдушину для выхода своей энергии. Особенно почему-то мне нравилось падение "листом", когда мощности мотора уже не хватало для того, чтобы тянуть вперед самолет, нос которого задран к небу. Он на какой-то момент вдруг становился неподвижным, а затем начинал медленно, как бы нехотя, падать хвостом вниз. Затем вес мотора постепенно опускал нос самолета к земле, и самолет, устремляясь вниз, набирал скорость. Вступали в действие рули, которые при малых скоростях, можно сказать, на имеют никакого значения. Самолет выводился в горизонтальный полет, а потом все начиналось сначала.

Нравилось мне сваливать самолет в штопор, потому что удерживать в нем самолет У-2 требовалось некоторое искусство. Известно, что ввести самолет в штопор довольно просто, а вот выйдет из штопора не всякий самолет и не всегда. Почему-то особое удовольствие доставляло мне также скольжение, когда, накренив в ту или иную сторону самолет и дав обратную этому крену ногу, ты, имея значительную высоту, кроме поступательного движения самолета начинаешь приобретать скользящее движение вниз, в ту сторону, в которую создал крен. Трудно передать всю полноту ощущения, когда при убранном на малые обороты моторе при малой поступательной скорости вперед сваливаешься вниз, скользя, и в лицо тебе бьет все сильнее и сильнее поток воздуха, кроме свиста которого ты уже ничего не слышишь. С чем еще можно сравнить такое падение с высоты, которое ты можешь или ускорить, или замедлить, или остановить совсем, а потом опять возобновить! Если к этому добавить, что в воздухе находишься ты один, никого там, кроме тебя, нет и твой самолет "безропотно" подчиняется твоим желаниям, твоей воле, да еще в это раннее утро стоит прекрасная погода, светит солнышко и в воздухе такая тишина, что тебя "не шелохнет", то нужно совсем немного воображения, чтобы все это себе представить и прочувствовать...

На сей раз, поднявшись в воздух, я был в нерешительности – с чего же начать сегодняшний свободный полет. Кружась вокруг аэродрома и набирая высоту, я увидел невдалеке сравнительно небольшое облако и подумал: ведь я ни разу еще не побывал в облаках! А что там?! Мне ни от кого не доводилось еще слышать, как летают в облаках и какое ощущение дает такой полет. Решение побывать в увиденном мною облаке было принято немедленно.

Казалось, облако совсем рядом, невысоко, и я направился к нему, однако альтиметр – показатель высоты – показывал высоту уже более 2000 метров, а до облака мы еще не добрались. Наконец, на высоте 3000 метров я поравнялся с ним, набрал еще высоты и вошел в него. Облако было белое, и я, по сути, оказался в очень светлом, белом-белом тумане, где кроме стоек своего самолета, плоскостей и мотора я ничего уже не видел. Ощущение движения осталось, но фиксировать это движение, вернее, подтверждать его, как это обычно бывает в визуальном полете, было не на чем. Совершенно естественно, что сопоставлять свое состояние или впечатление было не с чем. Начался процесс созерцания и восприятия новых ощущений и впечатлений от еще неизвестного полета, где ты кругом, кроме своего самолета, ничего не видишь. Однако неожиданностей не произошло, все казалось обычным, кроме отсутствия обзора.

Чувствовал себя прекрасно, настроение было отличное, и я начал петь. В те времена, а это был все тот же 1932 год, я и понятия не имел о полетах в облаках. О коварности таких полетов я узнал позже, и если можно так выразиться, на своей собственной шкуре испытал всю "прелесть" таких полетов, конечно, без надлежащей для этого подготовки. Итак, летел я и пел, а время шло. Облако, казавшееся мне не особенно большим, что-то долго не кончалось. А я летел и летел. Песни мои кончились, а облако все еще продолжалось. И вот впервые за весьма короткую жизнь в воздухе закралась ко мне тревога. Я не знаю, то ли это слово, но какое-то беспокойство все больше и больше охватывало меня, хотя я не мог осознать причину этого. Мотор работал отлично, самолет летел, какой-либо неестественности в своем положении я не ощущал, и все, казалось, было хорошо. И все-таки что-то было не то. И, наконец, я четко понял свое состояние. Оно было связано с тем, что длительное время я не выхожу из этого, так привлекшего меня к себе облака. Когда я входил в него, оно не казалось мне зрительно уж очень большим. Однако время, которое я уже провел в нем, было довольно значительно. И вот вместо желания побывать в этом облаке появилось настоятельное желание скорее выбраться из него. Однако конца моего облака видно не было. Что же делать, что предпринять?! Часов я не носил, как не ношу и сейчас, но развитое чувство времени подсказывало мне, что, видимо, скоро кончится бензин, и дело будет явно плохо. Я начал, как мне казалось, менять направления полета, надеясь ускорить этим выход их облака. Однако как я эти направления ни менял, все время находился внутри облака и не мог из него выйти. Стало очевидным, что раньше, чем что-либо делать, надо отдать себе отчет в том, что ты делаешь или хочешь сделать и прежде всего быть в состоянии оценивать разумность и целесообразность таких действий. Однако почему я не выхожу из облака?!

Наконец, я пришел к единственно правильному выводу, который на удивление был прост, – нужно из этого облака выходить путем снижения. Мысль самая здравая и самая простая. Как она не могла прийти мне раньше в голову?! Убрав газ, я стал дожидаться последующих событий.

Довольно скоро я услышал нарастающий свист в расчалках. Поглядел на показатель скорости – она намного превышала обычную для данного самолета, и это при убранном-то моторе?! Инстинктивно я потянул ручку на себя, полагая, что результатом такой скорости может быть лишь снижение с большим углом, уменьшив который, снизится и скорость, однако вскоре почувствовал, что меня вдавливает в сиденье, а потом в борт. Попытка принять обычное для своего тела положение в кабине успеха не имела. Я никак не мог понять, почему при убранном моторе скорость самолета все же не уменьшается. Подобные явления мне ранее знакомы не были.

Вот так, ничего не понимая, не видя ничего вокруг себя, чувствуя, что самолет не слушается привычных для меня движений, вывалился я, в конце концов, из облака в крутой спирали и понял и ощутил свое положение лишь войдя в зрительную связь с землей. Мелькнула мысль, что все это результат отказа управления, однако как только я осторожно начал действия по возвращению самолета в его нормальное положение, хотя и с бoльшими усилиями, чем бывало прежде, цель была достигнута, и дополнительные, против обычных, усилия на рули оказались излишними. Самолет послушно следовал за рулями.

Приведя самолет в надлежащее положение, в котором он как ни в чем не бывало продолжал полет, я стал ориентироваться. Оказалось, что я уже над Москвой, и взяв курс – да это, собственно, не то слово, ибо самолет, на котором я летел, был предназначен для полетов по кругу, и компас на нем отсутствовал – направился я в Тушино. Произведя посадку, уехал домой, находясь под сильным впечатлением от всего происшедшего.

На другой день приехав на аэродром, я пытался узнать у всех своих знакомых, как летают в облаках, не рассказывая, конечно, о том, что происходило со мной вчера. На этот вопрос ни от кого ответа я не получил. Такие полеты в авиации были делом, вообще-то, новым, в летной школе кого-либо летавшего в облаках не оказалось, хотя я слышал и такие предположительные, но довольно твердые ответы, что в облаках летают так же, как и вне их! Однако я на себе познал, что это не совсем так, а может быть и совсем не так...

Год спустя, летая уже в ГВФ, стал я познавать премудрости полета в облаках, вернее его азов. Как-то появился у нас в Московском управлении инструктор (фамилию его я уже не помню), который предложил обучать желающих полетам в облаках. Нечего и говорить о том, что я стал одним из первых желающих обучаться этому делу.

Летали мы с инструктором на самолете Р-5, где среди других приборов был "Пионер", который и сейчас стоит на всех самолетах, но в наше время, при наличии массы других приборов, мало кто им пользуется. Тогда же это был основной прибор для полетов. "Пионер" фиксирует положение самолета в отношении земли. Стрелка в центре показывает летите ли вы прямо или делаете разворот в ту или иную сторону. При прямолинейном полете стрелка находится точно в центре прибора, а при разворотах отклоняется в ту или иную сторону, и чем круче разворот, т.е. чем меньше радиус разворота, тем больше в его сторону уходит стрелка. В этом приборе имеется в центре также шарик, который при правильной координации движений элеронов* и рулей поворота находится всегда в центре, независимо от эволюций, которые совершает самолет. Если же координация нарушена, скажем, рули отклонены больше, а элероны меньше или наоборот, шарик со своего места уходит в ту или иную сторону. Когда же шарик убегает в одну сторону, а стрелка в другую, то, значит, дело совсем плохо, и если не принять немедленных мер к восстановлению правильного положения самолета в отношении земли, то конец полета может оказаться печальным.

Прежде всего нас обучали, как таким прибором пользоваться, и проверяли наши способности под колпаком, т.е. в закрытой кабине, где летчик, кроме приборной доски и приборов, находящихся на ней, ничего больше не видит. Нужно прямо сказать, что освоить тогда полет под колпаком, вне видимости земли, было не просто. Такого замечательного прибора, как искусственный горизонт, который показывал бы тебе точное положение самолета в отношении земли, при помощи чего ты делаешь нужные тебе эволюции, не было.

"Пионер" после хорошей тренировки давал возможности правильной координации движений при полете вне видимости тех или иных ориентиров. Вот и все, но именно это достижение в то время и дало возможность начать осваивать полеты в облаках. Одолев, наконец, премудрости полета по "Пионеру", компасу и высотомеру в закрытой кабине в хорошую погоду, дождались мы погоды со сплошной облачностью высотой в 300 метров и хорошей видимостью и отправились в первый "слепой" полет. Заключался этот полет в следующем: с курсом строго на запад – 270° с центра аэродрома, находясь под облаками на высоте 300 метров – мы входили в облачность, набирали высоту до 500 метров и шли в течение пяти минут строго по курсу, затем очень плавно по "Пионеру" и компасу выдерживали заданную высоту, разворачивались на 180° и с курсом 90° шли опять пять минут, пробивали облачность до видимости земли, оказываясь всякий раз в районе аэродрома, и начинали все снова. Было и интересно, и удивительно. Однако о такой "учебе" сейчас можно вспоминать лишь с улыбкой. Десять таких полетов тогда давали тебе право утверждать и считать, что ты научился и умеешь летать в облачности вне видимости земли. Что и говорить, каждый прошедший ту школу считал себя завершенным воздушным волком.

Однако пройдя и этот курс, я все же никак не мог понять, как случилось, что, попав в отдельное облако, я не мог из него выйти и вывалился оттуда в неестественном положении, которое увидел и осознал, лишь войдя в зрительное соприкосновение с землей, и совершенно не мог почему-то определить его, находясь в облаке. Не мог я в то время найти ответа на этот вопрос и среди своих товарищей, не имевших, конечно, подобно мне, об этом представления, а рассказывать, как я, по сути, блудил в облаке, не будучи в состоянии из него выбраться, никому не решался, опасаясь превратиться в ходячий анекдот.

Находясь в то время на должности заместителя начальника Московского узла воздушных линий, мне нередко приходилось летать к вынужденно севшим по тем или иным причинам самолетам. Обычно летал я по этим местам вынужденных посадок на самолете У-2, на котором можно было садиться почти в любом месте, и доставлял туда все необходимое, вплоть до баллонов со сжатым воздухом. В таких полетах при наличии облачности, хорошей видимости и достаточного запаса высоты я входил в облачность и тренировался, время от времени выходя из облачности и опять входя в нее. Промежутки нахождения в облаках становились все продолжительнее...

И вот однажды, находясь в облачности, я почувствовал, что самолет кренится влево, однако "Пионер" показывал нормальное положение. Решив, что прибор дает неправильные показания, я выправил явно ощутимый мною крен. Компас начал показывать мне разворот, я парировал его, естественно, дачей обратной ноги, а дальше все пошло как по расписанию: стрелка "Пионера" резко отклонилась в одну сторону, шарик убежал в другую, остановить вращение стрелки я не мог, засвистел ветер в расчалках. Еще не осознав случившееся, я вывалился из облаков почти в перевернутом положении. До земли было все же такое расстояние, которое дало мне возможность восстановить нормальное положение самолета, а до места назначения было еще далеко, что дало мне возможность погрузиться в размышления о причине уже второго случая выхода из облаков в необычном для меня и самолета положении. Однако и на этот раз я ни до чего не додумался и твердо решил, что всему причиной был отказавший в работе "Пионер".

Вернувшись в Москву, я попросил заменить прибор на новый, а этот проверить, сказав, что он дает неправильные показания. Прибор был заменен, и я продолжал свои полеты, пользуясь возможностью для тренировок в облаках. Однако примерно через месяц техник по приборам сказал мне, что снятый с самолета "Пионер" вернули обратно с указанием, что дефектов в нем не обнаружено и его показания правильные. Никакого значения этому я не придал. Мои полеты в облаках становились все продолжительнее, и я был уже уверен в том, что летать "вслепую" могу достаточно хорошо. Но неожиданно в одном из полетов произошел идентичный эпизод. Разница была в том, что земля оказалась гораздо ближе, а погода хуже... Все же быстрая реакция на происшедшее дала возможность и на этот раз выйти из весьма неприятной ситуации. Справившись с неестественным положением самолета, у меня уже не было желания заходить опять в облачность, хотя бы для того, чтобы проверить правильность работы "Пионера". Я бы сказал даже больше. Находясь под сильным впечатлением от происшедшего и не находя ему объяснения, я на какой-то период времени прекратил свои тренировки в облачности.

В то же время я никого и не посвящал в эти случаи, ибо, не находя им объяснения, боялся стать предметом неуместных возможных, на мой взгляд, шуток. В то время я находился уже в числе так называемых "напористых" летчиков. Все же некоторое время спустя я попросил снова отправить для проверки "Пионер". Отчет пришел такой же, как и по первому прибору: проверен по всем параметрам – исправен.

Через некоторое время острота происшедших со мной явлений, как и у всякого летчика, прошла, и я возобновил свои полеты в облачности. Сначала с опаской, гарантируя себя достаточной высотой, а дальше стал опять уверенно и достаточно длительное время своих полетов проводить в облаках. И снова повторился случай, подобный прежним... Однако я не прекратил такие полеты, а продолжал их, чтобы все-таки найти причину уже просто преследующих меня своей неизвестностью случаев. К тому, что время от времени вываливаюсь из облаков в необычном положении, я уже привык, привык также и выходить из этих положений без особых эмоций. Одно мне стало совершенно очевидно: когда пребывания мои в облачности бывают короткими, со мной ничего не случается, но стоит им стать более продолжительными, как истории, происходящие в облаках с самолетом, повторяются. "А с самолетом ли?! – неожиданно подумал я. – А с кем же еще? – последовал мой же ответ. – Не со мной же, когда я уверен в том, что все мои ощущения в полете точны, а с самолетом мы представляем единое целое!" Это же не раз проверено, и сомнений по этому поводу у меня никаких не было. И все-таки после долгих раздумий я решил, что как только почувствую такое положение самолета в облаках, которое требует вмешательства, раньше чем вмешиваться, посмотрю на "Пионер", и если он будет показывать, что никаких изменений в положении самолета нет, вмешиваться не буду и посмотрю, что будет дальше. Не все ли равно, как вываливаться из облачности, по показателям прибора или по своим чувствам! Случай не заставил долго себя ждать. В одном из полетов я опять почувствовал крен самолета, а так как уже готовил себя к этому, вмешиваться в управление не стал, взглянул на "Пионер", который и на этот раз показывал, что положение самолета в воздухе нормально, и стал ждать дальнейших событий, приготовившись ко всяким неожиданностям. Однако никаких неожиданностей не произошло, но в то же самое время ощущение крена, бывшее у меня, довольно быстро прошло. Самолет продолжал полет.

Вот это да!!!

Неужели самолет в полетах в облачности сам справляется с кренами и разворотами?! Но это же сущая ерунда!!! Метафизика!!!

Так что же тогда?! Неужели все, что было со мной, все мои совершенно отчетливые физические ощущения были плодом моего воображения?! Этого же не может быть! Не может же сам человек придумывать, а потом и ощущать несуществующее.

"Ну а все-таки, что же сейчас произошло?!" – все задавал и задавал я себе вопрос. Однако ответа и на этот раз найти не мог. Может быть, переутомление или какое-либо недомогание? Может быть, бессонница, при которой бывают галлюцинации? Нет, ничего из передуманного не подходило. Был я здоров, никаких недомоганий не чувствовал, на сон не жаловался.

Так что же это все-таки?! В поисках ответа полеты в облаках, если были для того условия, стали для меня обязательными. И вот повторился опять подобный эпизод. Я явно почувствовал, что самолет кренится направо и разворачивается. Больших усилий стоило мне не вмешаться в управление, а действовать согласно показаниям прибора. И опять он, этот прибор, показывал, что полет протекает нормально. И опять за моими ощущениями не последовало никаких событий, а явно ощутимые мной явления разворота и крена куда-то постепенно ушли.

?!?!

Так и пришлось мне длительное время разбираться одному с явлениями, которые творились со мной. Говорить с кем-либо на эту тему я избегал, считал, что это может повлиять на мои дальнейшие полеты – не дай, как говорится, Бог, еще и отстранят от них. Набираясь мало-помалу опыта в практике полетов в облаках "вслепую", я уже не обращал внимания на возникающие у меня совершенно реальные ощущения в действительности не существующих кренов или разворотов, доверялся в этих случаях приборам и поэтому всегда легко справлялся с кажущимися ощущениями.

Был я свидетелем всяких происшествий с самолетами и экипажами в плохую погоду. У меня и раньше возникали предположения, потом перешедшие в убеждение, что у этих летчиков тоже не исключено при полетах в облачности возникновение таких же, как и у меня, ощущений, доверяясь которым, они совершали роковые для себя ошибки. Став, если так можно выразиться, уже апробированным летчиком в области "слепых" полетов, я открыто среди летного состава и вне его стал высказывать свои предположения о возможных причинах неприятных происшествий, происходящих с самолетами в плохую погоду, а точнее при полетах в облачности.

Когда я стал рассказывать летчикам о тех иллюзиях, т.е. о таких явлениях, которых в действительности нет, но они с полной очевидностью ощущаются время от времени в полетах вне видимости земных ориентиров, мое выступление было встречено с интересом и вниманием, из чего я понял, что не один я в поле воин и что не только со мной такие явления происходят. Совет с моей стороны был один – верьте приборам и не верьте личным ощущениям.

Занялась этим вопросом и медицина, полностью впоследствии подтвердившая вероятность иллюзорных представлений при полетах по приборам и определившая "виновность" в этом нашего вестибулярного аппарата. Сейчас уже можно с уверенностью утверждать, что нет такого летчика, который не испытал бы на себе "шуток" своего вестибулярного аппарата, а следовательно, и описанных выше иллюзий. Поэтому основой полета должны быть, да это теперь так и есть, приборы. Им нужно верить, и по их показаниям, а не по личным ощущениям совершать полеты.

А теперь, когда уже стало совершенно ясно, что представляет собой полет в облаках, следует заключить рассказ тем, с чего он начат, и вспомнить, как он озаглавлен, а именно – "Как можно заблудиться в облаке". Произошло все описанное на заре моего вхождения в авиацию...

Войдя в облако, я был все время уверен, что лечу прямо. На самом же деле самолет постепенно вошел в незначительный разворот и летел по большому кругу, по большой дуге. Отсутствие же на самолете компаса исключило возможность обратить внимание на постоянное изменение курса. Пока элементы управления полетом самолета были скоординированными, я пребывал, можно сказать, в блаженном состоянии и считал движение самолета в облаке соответствующим движению автомобиля в густом тумане, что приходилось не раз мне испытывать, и чего-либо особенного в этом для себя я не находил. Так вот и шло время, пока длительное затянувшееся пребывание в облаке, явно не соответствующее его величине, не вызвало у меня тревогу, я стал принимать активные меры... Не зная своего действительного положения в воздухе, я его лишь усугублял. Полагал, что взятием ручки на себя уменьшаю угол самолета в отношении земли, на самом же деле самолет находился в вираже, а точнее в спирали, и этим движением я лишь вогнал самолет в крутую спираль, чего, конечно, без зрительных ориентиров ни знать, ни предполагать не мог. Большая высота и отличные качества самолета обеспечили мне возможность, войдя в зрительную связь с землей, увидеть положение, в котором я оказался, и выйти из него. Если бы облачность была до земли, можно с уверенностью сказать, что это был бы последний полет как для самолета, так и для пилота.

Вот почему и существует такая русская шутливая поговорка – "за битого двух небитых дают". Утверждать, что это безоговорочно правильная поговорка я, конечно, не буду, но что в таких русских поговорках есть определенный смысл – это точно. К описанному же мной эпизоду совершенно подходит и другая русская поговорка – "не зная броду, не суйся в воду". Однако хотя этой поговорке, видимо, много веков, все же мы нередко и броду не знаем, и в воду суемся. Такова уж жизнь, и здесь ничего не поделаешь.