Авиабаза =KRoN=
 

Основные разделы

АвиаТОП

Истребитель-перехватчик, ОКБ А.И.Микояна

МиГ-25П «Foxbat-A»

!!Разделы

Модификации МиГ-25П

  • E-133 - обозначение рекордного варианта МиГ-25ПУ.
  • E-155П - прототип истребителя-перехватчика (1964).
  • E-155Р - прототип высотного разведчика (1964).
  • E-155Н - проект носителя аэробалистической ракеты.
  • E-155ПА - проект перехватчика со скоростью до 3700-4000 км/ч (сер.60-х гг.).
  • E-155МП - прототип дальнего перехватчика МиГ-31.
  • E-266 - обозначение Е-155 при регистрации рекорда в FAI.
  • E-266М - обозначение МиГ-25М при регистрации рекорда в FAI.
  • МиГ-25М (Е-155М) - опытный вариант перехватчика с двигателями Р-12БФ2-300 (1973).
  • МиГ-25П - базовая модель перехватчика (1969).
  • МиГ-25ПД - перехватчик с усовершенствованными БРЛС БРЭО и вооружением
  • МиГ-25ПДС - МиГ-25, модернизированный до уровня МиГ-31ПД.
  • МиГ-25ПДСЛ - МиГ-25ПД, оснащенный контейнером с аппаратурой РЭБ.(1977).
  • МиГ-25ПУ - учебно-боевой самолет (1972).
  • МиГ-25РУ (изд.39) - двухместный учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р (1970).

Описание

МиГ-25ПД на Ходынке. © Paul Nann
Во второй половине 50-х гг. ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию скоростных (Vмакс. - 3000 км/ч) и высотных (Hпр. - 23-25 км) истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Полученный при создании перехватчиков Е-150, Е-152 задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета со значительно более высокой дальностью полета, в том числе на сверхзвуковой скорости, более мощным радиолокатором и вооружением, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а затем и разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.

В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.

Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков).
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5 - 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152.

В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 - машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.

МиГ-25ПУ (УБ). © Paul Nann
В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол") в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом.

С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело" приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.

Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.

МиГ-25ПД

Посадка МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков)
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.

Уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.

Ракеты Р-40 под крылом МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков)
МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978-феврале 1979 гг., а в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.

Кроме того рассматривался вариант перехватчика с системой дозаправки в воздухе. Было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.

Неоднократно предпринимались попытки глубокой модернизации самолета. В середине 1960-х гг. в ОКБ разрабатывался проект самолета Е-155ПА, предназначенного для перехвата скоростных высотных целей (скорость цели 3500 - 4000 км/ч, высота - до 30 км).

В 1972 г. начались работы по созданию опытного самолета Е-155М, который под обозначением Е-266М установил 6 мировых рекордов. 

В дальнейшем был создан опытный самолет «99», на котором были установлены и испытаны новые двигатели типа Д-30Ф, предназначавшиеся для перспективного перехватчика МиГ-25МП (МиГ-31).

В конце 80-х на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД(ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития.

Рекорды

МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя.

Конструкция

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением с дифференциальным управлением.

Силовая конструкция - сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла - частично из титана, частично - из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из нержавеющих сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, 8% составляют титановые конструкции и 11% - детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19. Органической частью конструкции фюзеляжа являются сварные топливные баки.

Крыло - двухлонжеронное, с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41° к консоли. На задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли - аэродинамический гребень. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч.

На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с парашютами площадью 60 и 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси трехопорное. Не смотря на колесо большого диаметра, давление в пневматиках очень велико, что не позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах.

Оборудование

Кабина МиГ-25

Прицельное оборудование самолета МиГ-25П включало БРЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ», радиолинию передачи команд наведения «Лазурь-М» и коллиматорный прицел К-ЮТ. МиГ-25 стал первым в СССР самолетом, на борту которого была установлена ЭВМ, разработанная Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Автоматическая система управления огнем, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель.

На самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяется радиолокационная станция РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная БРЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 10 м2 на дальности до 100 км, а также обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли.

В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс или РСБН-Юс, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система воздушных сигналов СВС-ПН-5 и система автоматического управления САУ-155П. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б.

Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5) и КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На самолете имеются станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» или СПО-10 «Сирена-ЗМ», ответчик системы госопознавания СРО-2М, самолетный ответчик-запросчик госопознавания СРЗО-15.

Силовая установка.

На МиГ-25П впервые в отечественном авиастроении применили низконапорный ТРДФ Р-15Б-300 конструкции С.К.Туманского (2х7500/11200 кгс). Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000°, предохранили стальным посеребренным экраном. Общая масса серебра, уходящего на покрытие экрана составляла 5 кг на один самолет. МиГ-25ПД и ПДС оснащались ТРДФ Р15БД-300 (2х8800/11200 кгс).

В качестве топлива использовался высокотемпературный керосин Т-6. Он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения.

Вооружение

Вооружение размещается на четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести 2 гиперзвуковые (М=5) ракеты Р-40Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе - 35-60 км) и 2 Р-40Т с ИК головкой самонаведения или 4 Р-40Р.

На перехватчиках МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяются ракеты Р-40РД, Р-40ТД, Р-60 и Р-60М (варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД, 4хР-40РД, 2хР-40РД и 4хР-60М).

Боевое применение

МиГ-25ПД ВВС Ливии

Самолеты МиГ-25 успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 г, а также в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг.

По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя в войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»).

В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.

27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.

Состояние

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины.

С 1979 г. самолеты в экспортном варианте - МиГ-25П (с БРЛС «Смерч») - поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состоит 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии - 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира - 17 П, 3 Р, Ливии - 63 П, 7 Р, Индии - 8 Р.
Характеристики
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
Обозначение НАТО«Foxbat-A»«Foxbat-E»
Неофициальное войсковое название«Летающий гастроном» 1 
Экипаж, чел11
Первый полет9 сентября 19641977
Принят на вооружение13 апреля 19721979
Размеры
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
Размах крыла, м14.01514.015
Длина самолета (без ПВД), м19.7519.75
Высота самолета, м6.5 (5.139)2 
Площадь крыла, м261.40  
Массы
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
Взлётная, кг нормальная (100% топлива во внутренних баках, 4 УР Р-40)36720 
без внешних подвесок34920 
Масса топлива, кгво внутренних баках14570 
во внутренних баках и ПТБ19450 
Силовая установка
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
Двигатели2 ТРДФ Р-15Б-3002 ТРДФ Р-15БД-300
Тяга, кГc (кН)нефорсированная2х7500 (2x73.5)2х8800 (2x86.3)
форсированная2х11200 (2x109.8)2х11200 (2x109.8)
Лётные данные
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
Максимальная скорость, км/ч (M=)на высоте3000 (2.83)3000 (2.83)
у земли1200 
Практический потолок, мбез подвесок24300  
с четыремя УР20700  
Практическая дальность полёта, кмна сверхзвуковой скорости (М=2.35)1250 
на дозвуковой скорости1730 
Продолжительность полета2 ч 5 мин 
Длина разбега, м1250 
Длина пробега (с тормозным парашютом), м800  
Посадочная скорость290 км/ч 
Максимальная эксплуатационная перегрузка4.55
Оборудование
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
БРЛС«Смерч-А»«Сапфир-25» (РП-25)
Угол обзорав горизонтальной плоскости +/-60°+/-56°
в вертикальной плоскости
Вооружение
 МиГ-25ПМиГ-25ПД
ПодвесноеКоличество внешних узлов подвески44 (6)
УР «воздух-воздух» 2 Р-40Т с ТГС и 2 Р-40Р или 4 Р-40Р.2 Р-40РД и 2 Р-40ТД, или 4 Р-40РД или 2 Р-40РД и 4 Р-60М
    1. _В МиГ-25РБ, к примеру, заливалось 250 литров «массандры» - водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене! Можно представить, что происходило с этим спиртом в войсках, среди техников и лётного состава! Однажды «на верха» от жён военнослужащих ушло письмо с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Когда те обратились к А.И.Микояну, тот им ответил, дескать если для получения заданных лётно-технических характеристик машины мне потребуется заливать её армянским коньяком - это будет армянский коньяк. Всё же некоторое время спустя спирт заменили на «несъедобный» состав. По иронией судьбы эту разработку сделала женщина..._
    2. по другим данным.

!!Смотри также

Ссылки



!!Источники

  • И.И.Рябинкин. Современные боевые самолёты.
  • В.Ильин, М.Левин. «Истребители»
  • «Акелла». «Энциклопедия вооружений», 1996 - CD-ROM
  • «Кирилл и Мефодий». «Энциклопедия вооружений», 1998 - CD-ROM
  • «Вестник авиации и космонавтики» 4 1999;
  • The Military Balance, ежегодник

Copyright © Balancer 1997 — 2018
Создано 17.11.2018
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.